سلام به همه دوستان 

انشا الله وبلاگ راه اندازی میشه و بروز رسانی میشه

عکس‌های خیره‌کننده یک فضانورد از زندگی در آسمان

این عکس ها از کریس هادیفیلد، فضانورد کانادایی است که از ایستگاه فضایی بین‌المللی می فرستد. این سومین سفر او به فضا، با فضاپیمای "سویوز TMA-07M" است. او نخستین فرد کانادایی است که پیاده روی فضایی انجام داده و همچنین نخستین کانادایی ای است که از سوی کشورش در ساخت شاتل فضایی نقش داشته است. عکس: پرتاب فضاپیمای سویوز از قزاقستان در ۱۹ دسامبر ۲۰۱۲.

 

کریس هادیفیلد هم اکنون در ایستگاه فضایی بین المللی اقامت دارد و به عنوان مهندس پرواز به کار مشغول است. او لحظات زندگی اش در این ایستگاه را از طریق سایت های توییتر، تامبلر و فیسبوک به اشتراک می گذارد.

 

عکس های جالب او نمایی منحصر به فرد از کره زمین و کارهای علمی تیم مستقر در ایستگاه فضایی نشان می دهد. در این عکس یک وسیله نقلیه فضایی بدون خلبان، به ایستگاه فضایی نزدیک می شود.

 

او معمولا همراه با عکس ها جزییاتی درباره تجربه های خود نیز ارسال می کند. مثلا او این دریاچه در استرالیا را به غذایی که با قلوه گوسفند درست می کنند، تشبیه کرده است.

 

سازمان فضایی کانادا از قول بسیاری از فضانوردان می گوید که یکی از آرامش بخش ترین کارها در فضا این است که از پنجره به کره زمین و کیهان خیره شوی.

 

هادیفیلد که در ایستگاه فضایی است، به‌تازگی در یک گپ اینترنتی شرکت کرد. او گفت: از فضا، جهان مانند فرشی پر از چراغ های زیر است که بر زمینه ای مخملین پخش شده اند. راه شیری هم مانند نقشی روشن تر بر این فرش است.

 

در گپ های اینترنتی، سئوالات مختلفی از این فضانورد می شد، مثلا اینکه فضا چه بویی می دهد؟ او در پاسخ گفت که بویی شبیه باروت. از جمله پرسش های دیگر، نحوه تراشیدن ریش در فضاست، وقتی که تکه های موهای صورت در فضای بی وزنی پخش می شود. عکس: کریس هادیفیلد

 

یکی از دیگر پرسش هایی که از او شد، درباره بی وزنی بود. هادیفیلد نوشت: خیلی راحت بگویم مانند پرواز است. بالا رفتن و اوج گرفتن به صورتی جادویی از این سو به آن سوی ایستگاه فضایی. عکس: گردباد حاره ای "هارونا" بر فراز ماداگاسکار.

 

هادیفیلد می گوید که هدفش از به اشتراک گذاشتن این عکس ها این است که مخاطبانش به طور مستقیم ببینند که زندگی بر یک وسیله نقلیه پژوهشی که به دور زمین می گردد، چگونه است؟ عکس: مزارعی با سیستم آبیاری چرخشی

 

عکسی از صحرای آفریقا

 

کریس هادیفیلد در توضیح این عکس می پرسد: همه ما درباره نقش یک انسان بر ماه شنیده ایم، ولی درباره نقش یک آدم در پاتاگونیا چطور؟ (پاتاگونیا منطقه ای در آمریکای جنوبی است.)

 

او می گوید که رنگ ها و بافت استرالیا، نمای آن را از بالا بسیار هنرمندانه می کند. عکس: منطقه King George’s Sound در استرالیا.

 

او در یکی از توییت های خود در ماه ژانویه گفت که بدون شک، "حفره ریشارد" در موریتانی از زیباترین مناظر زمین است.

 

نقش هایی که ترکیب باد و ماسه در زمین به وجود می آورد.

 

ماه کامل.

چشم اندازهای هوایی زیبا و دیدنی

چشم اندازهای هوایی زیبا و دیدنی

نمایـش خداحافـظی از شاتـل فـضائی اِنـدِور

نمایـش خداحافـظی از شاتـل فـضائی اِنـدِور

پس از بازنشستگی فضاپیماهای باقی‌مانده در ناوگان شاتل و کوچ "دیسکاوری" و "انترپرایز" که قبلا به خانه های جدیدشان کوچ کرده اند، عزیمت "فضاپیمای اِندِور" نیز از ناسا به خانه ی جدیدش که مرکز علمی کالیفرنیا خواهد بود از جمعه گذشته شروع شد. این فضاپیما که بر روی یک بوئینگ 747 تغییر یافته سفر می کند، قبل از رسیدن به فرودگاه بین المللی لس آنجلس، در تگزاس و پایگاه نیروی هوایی در ایالت کالیفرنیا، توقف هایی داشت. در طول این سفر، هواپیمای حمل کننده شاتل، از روی چندین شهر و برخی سایت های ناسا از ارتفاع 1500 پایی عبور کرد.

نمایش خداحافظی اِندِور بر فراز بیش از 20 مکان نمادین در لس آنجلس و سان فرانسیسکو، از جمله دیزنی لند، دره سیلیکون، پل گلدن گیت، شهرک هالیوود در ارتفاع پایین انجام شد. پس از اتمام این سفر، اِندِور در 13 اکتبر به موزه نهایی خود که همان مرکز علمی کالیفرنیا می باشد خواهد رسید.

شاتل فضایی اِندِور از نظر تجهیزات و وسایل مدرن ترین شاتل ناسا بود. کامپیوترهای قوی تر و همچنین سیستم پیشرانه ی آن در نوع خود منحصر به فرد بود. این فضاپیمای 78 تنی در دوران خدمت ۲۰ ساله خود و در طی بیست و پنج ماموریت فضایی، جمعا ۱۴۸ فضانورد را به فضا برده است (برخی از فضانوردان چندین بار سفر با شاتل‌های فضایی را تجربه کرده اند) و ۴۴۲۹ بار زمین را دور زده است و می‌توان گفت که حدود ۲۸۰ روز از این ۲۰ سال را در فضا سپری کرده است. اِندِور یک بار در کنار ایستگاه فضایی میر و ۱۰ بار در کنار ایستگاه فضایی بین‌المللی پهلو گرفته است و جمعا سه ماهواره را در مدار رها کرده است. اِندِور همچنین در کارنامه خود یک ماموریت ویژه برای تعمیر تلسکوپ فضایی هابل را نیز دارد.

منبع:پرشین استار

بالاتـرین امکانـات پـروازی در ایـرباس A380

بالاتـرین امکانـات پـروازی در ایـرباس A380

می توان حدس زد که با شنیدن کلمه ی "پرواز" چه به ذهن ما ایرانی ها می رسد. شاید تا اندازه ای خسته کننده و وحشتناک باشد شاید هم قدری ناامیدکننده که آیا سالم به خانه و زندگی مان برخواهیم گشت یا نه؛ مخصوصاً اگر پروازی بین قاره ای باشد که معمولاً اینگونه پروازها بیش از 10 ساعت زمان پروازی آنها خواهد بود. اما اگر قدری منطقی بیندیشیم خواهیم دید که در خیلی از جاهای دنیا چندان جایی برای نگرانی در مسافرت های هوایی و نشستن در هواپیما نیست خصوصا اینکه پرواز مورد نظر یک ایرباس A380 باشد.

طی دو سال گذشته کمپانی فرانسوی AIRBUS جدیدترین مدل از محصولات خود به نام A380 را با امکانات منحصربفرد روانه ی بازار کرده است بطوریکه این هواپیما راحتی در پرواز را به بالاترین حد ممکن رسانده است. وقتی سوار این مدل هواپیما هستید و به مقصد می رسید، پاهای شما اجازه ی خروج از این همه امکانات رویایی را به شما نمی دهند چه برسد به اینکه آب تو دلتان تکان بخورد !

عکاس روس Sergey Dolya طی پروازی به پاریس، ما را در این هتل هوایی با خود همراه می کند. مسافرین معمولی و بیزنس کلس، از ورودی های جداگانه سوار هواپیما می شوند و در طبقات اول و دوم جداگانه جای می گیرند. به تمامی مسافران جوراب های راحت، ماسک خواب و برچسب های اعلام وضعیت (خواب و بیداری) داده می شود. صندلی شما به یک تخت خواب تمام قد تبدیل می شود و اگر قد شما بیش از 1.9 متر است، مشکلی در دراز کردن پاهایتان نخواهید داشت. مانیتور های 17 اینچ تاچ اسکرین، یک پریز برق و دو پورت یو اس بی، تلفن ماهواره ای، به همراه ریموت کنترلی که ماساژ، تنظیمات صندلی و نور را در دستان شما قرار می دهد از امکانات این هواپیماست. دو حمام و دو بار در طبقه ی دوم و 10 اتاق استراحت در طبقه ی اول از دیگر امکانات در اختیار مسافران این پرواز است.

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکسها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture و یا Reload Image را انتخاب كنید

 

گران‌ قیمت‌ ترین تجهیزات نظامی آمریکا

گران‌ قیمت‌ ترین تجهیزات نظامی آمریکا

به نقل از عصرایران؛ بودجه پایه وزارت دفاع آمریکا در سال مالی ۲۰۱۰ بالغ بر ۵۰۰ میلیارد دلار بوده است که بخش اعظمی از آن صرف پروژه های مرتبط با توسعه و ساخت هواپیماها، تانک ها، کشتی ها و دیگر تجهیزات نظامی می شود. آن‌چه در ادامه خواهید خواند، درباره برخی از پرهزینه‌ترین و گران‌قیمت‌ترین تجهیزات نظامی آمریکا است.

Northrop Grumman B-2 Spirit

نورث روپ گرومن. بی- ۲ اسپریت (روح)

بی- ۲ اسپریت یکی از بهترین بمب افکن های رادارگریز آمریکا بوده که از قابلیت حمل سلاح و بمب های اتمی و غیر اتمی برخوردار است. قابلیت رادارگریزی پیشرفته، این اجازه را به بی- ۲ می دهد تا به راحتی در خطوط مجهز دفاعی دشمن نفوذ کرده و اهداف خود را منهدم نماید. بر اساس برنامه ریزی های اولیه، سفارش ساخت ۱۳۲ فروند از این هواپیما در نظر گرفته شده بود که به دلیل هزینه های بالای تولید قرارداد اولیه برای تولید ۲۱ فرود در سال ۱۹۸۷ به امضا رسید. هزینه تولید بی- ۲ در سال ۱۹۹۷، رقمی بالغ بر ۷۳۷ میلیون دلار بوده که در حال حاضر این رقم با توجه به هزینه های مربوط به تامین قطعات و نگهداری حدودا به ۲ میلیارد دلار افزایش یافته است.

Bell-Boeing V-22 Osprey

بل - بوئینگ. وی - ۲۲ اُسپری (عقاب دریایی)

وی- ۲۲ اُسپری هواگردی چند منظوره با قابلیت نشست و برخاست به صورت عمودی همانند یک هلکوپتر است. اما با توجه به قابلیت چرخش موتورها و تبدیل شدن به یک هواپیما، وی- ۲۲ می تواند از هر هلکوپتری سریع تر پرواز کرده و به حداکثر سرعت هواپیماهایی که از موتور توربو پرآپ برخوردار هستند دست یابد. اولین عملیات نظامی این هواگرد به سال ۲۰۰۷ و در جنگ عراق صورت پذیرفت. از سال ۲۰۰۸ هزینه پروژه وی- ۲۲، ۲۷ میلیارد دلار بوده و بر اساس گزارش های منتشر شده هزینه تولید هر فروند از این هواگردها ۶۷ میلیون دلار است.

USS George H.W. Bush - CVN-77

نورث روپ گرومن. یو اس اس جورج اچ.دبلیو بوش

این ناو هواپیمابر به افتخار سرباز کهنه کار و رئیس جمهور سابق آمریکا جورج اچ.دبلیو بوش نامگذاری شده است. این کشتی آخرین ناو جنگی با قابلیت حمل گستره وسیعی از تجهیزات نظامی است که برای نیروی دریایی آمریکا ساخته شده است. ساخت این ناو در سال ۲۰۰۱ و با هزینه تولیدی بالغ بر ۶٫۲ میلیارد دلار آغاز و در سال ۲۰۰۹ با به پایان رسیدن پروژه، در ویرجینیا به آب انداخته شد. با توجه به طول تقریبی ۳۳۵ متر ناو هواپیمابر بوش، یکی از طولانی ترین کشتی های جهان است. حداکثر سرعت این ناو بالغ بر ۳۰ گره دریایی بوده که نیروی خود را از ۲ راکتور هسته ای تعبیه شده در این کشتی دریافت می کند.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

لاکهید مارتین. اف- ۳۵ لایتنینگ ۲ (صائقه)

اف- ۳۵ به عنوان بخشی از پروژه مشترک میان آمریکا، بریتانیا و سایر متحدان مطرح با عنوان "جنگده های تهاجمی مشترک" شکل گرفته است. این هواپیما برای انجام ماموریت های هوایی، دریایی و شناسایی طراحی و ساخته شده است. اف- ۳۵ می تواند به توپ گاتلینگ و هشت نوع موشک مختلف مجهز گردد. از سوی دیگر قابلیت حمل بمب اتمی بی- ۶۱ نیز از دیگر امتیازهای برجسته این هواپیما محسوب می شود. هزینه تولید هر فروند اف- ۳۵، ۱۲۲ میلیون دلار بوده و آمریکا طی قراردادی به ارزش ۳۲۳ میلیارد دلار، قصد دارد دو هزار فروند از این هواپیما را به ناوگان هوایی خود اضافه نماید. در زمان امضای این قرارداد در سال ۲۰۰۱، لاکهید مارتین رکورد بزرگترین قرارداد نظامی تاریخ را به خود اختصاص داد.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

مک دانل داگلاس. اف/اِی- ۱۸ هرنت (زنبور سرخ)

اف/ای- ۱۸ توسط شرکت مک دانل داگلاس معرفی و توسط شرکت بوئینگ که در سال ۱۹۹۷ این شرکت را خریداری کرد به تولید خود ادامه داد. وظیفه اصلی این جنگنده انجام ماموریت های شناسایی و پشتیبانی هوایی است. هرنت می تواند به حداکثر سرعت ۱۱۹۰ مایل بر ساعت رسیده و در مدت زمان کوتاهی به سقف پروازی ۵۰ هزار پایی دست پیدا کند. هزینه تولید هر فروند از این هواپیما برابر با ۵۷ میلیون دلار است.

Boeing EA-18G Growler

بوئینگ. ایی اِی- ۱۸ جی گرولر

هدف از طراحی و ساخت این جنگنده حضور در جنگ های الکترونیک است. ایی ای- ۱۸ می تواند با استفاده از امواج الکترومغناطیسی، تجهیزات و سلاح های دیگری که در این زمینه در اختیار دارد باعث اختلال در سیستم های راداری و ارتباطی دشمن شود. آغاز تولید این محصول به سال ۲۰۰۷ باز می گردد و از سال ۲۰۰۹ فعالیت عملیاتی خود را آغاز کرده است. هزینه تولید هر فروند از این هواپیما برابر با ۶۷ میلیون دلار است.

Expeditionary Fighting Vehicle

جنرال داینامیکس. خودرو جنگی چند منظوره

این خودرو نظامی از قابلیت حرکت در آب و خشکی برخوردار است. از این وسیله می توان برای انتقال نیروها از دریا به خشکی استفاده کرد. این در حالی است که این خودرو جنگی در خشکی از قابلیت هایی همانند یک تانک سود می برد. هزینه تولید هر دستگاه از این وسیله بالغ بر ۲۲ میلیون دلار بوده و انتظار می رود هزینه کلی این پروژه تا سال ۲۰۱۵ برابر با ۱۵ میلیارد دلار باشد.

Grumman E-2D Advanced Hawkeye

گرومن. ایی- ۲ دی هاوک آی (چشم شاهین)

ایی- ۲ دی در واقع بهترین مدل از این سری هواپیما بوده که از سال ۱۹۶۰ تاکنون در حال تولید است. سیستم پیشرفته رادار این هواپیما قدرت کنترل و بررسی محیط پیرامون آن را تا سه برابر افزایش داده است. ایی- ۲ اولین پرواز خود را در سال ۲۰۰۷ انجام داده و هزینه تولید ۲۳۲ میلیون دلاری را برای گرومن به همراه داشته است. سیستم های الکترونیکی هوایی جدید در کنار قابلیت ارتباط با ماهواره و سوخت گیری در آسمان از دیگر ویژگی های شاهین تیز بین گرومن محسوب می شود. تحویل این هواپیما به نیروی دریایی آمریکا نیز از سال ۲۰۱۰ آغاز شده است.

Boeing C-17 Globemaster III

بوئینگ. سی- ۱۷ گلوب مستر ۳

این هواپیمای ترابری- نظامی آمریکا از سال ۱۹۹۳ فعالیت عملیاتی خود را آغاز کرده است. توانایی حمل ۱۰۰ سرباز با امکانات نظامی کامل این هواپیما را به یکی از مهره های کلیدی آمریکا در جنگ عراق و افغانستان مبدل کرده بود. این در حالی است که هزینه تولید هر فروند سی- ۱۷ برابر با ۱۹۱ میلیون دلار است. این هواپیما در نیروی هوایی کشورهای بریتانیا، کانادا و ناتو نیز به فعالیت می پردازد.

Lockheed Martin F-22 Raptor

لاکهید مارتین. اف- ۲۲ رپتور

بدون هیچ گونه شک و تردیدی و به اعتقاد بسیاری از کارشناسان صنایع نظامی و هوایی جهان، اف- ۲۲ بهترین جنگنده حال حاضر جهان است. حتی با نگاهی مختصر به ظاهر این پرنده خوش ساخت نیز می توان به درستی این اظهار نظرها پی برد. هرچند اطلاعات چندانی در ارتباط با مراحل و مواد مورد استفاده در ساخت این هواپیما از سوی وزارت دفاع آمریکا منتشر نشده است اما قابلیت شکستن دیوار صوتی، رادار گریزی کامل و حمل موشک های کروز را می توان به عنوان بخش کوچکی از توانایی های رپتور در نظر گرفت. هزینه ساخت هر فروند از این هواپیما بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی نیروی هوایی آمریکا بالغ بر ۱۵۰ میلیون دلار و هزینه کلی تولید آن بالغ بر ۶۵ میلیارد دلار است. هزینه های سنگین تولید اف- ۲۲ باعث شد تا وزارت دفاع آمریکا در سال ۲۰۰۹ خواستار توقف این پروژه شود. پس از آن مجلس سنا به این درخواست رای مثبت داده و سه ماه بعد با قانونی شدن لایحه سیاست نظامی آمریکا بودجه این پروژه به طور کامل قطع شد.

 

ناگفته های جالب خلبان ماهر از فرود بدون چرخ بوئینگ 727 مسکو به تهران در فرودگاه مهرآباد

ناگفته های جالب خلبان ماهر از فرود بدون چرخ

بوئینگ 727 مسکو به تهران در فرودگاه مهرآباد

همان هواپیمای بوئینگ 727 ایران ایر که در عصر 26 مهر امسال حامل 94 مسافر و 19 خدمه از مسکو به تهران بود و به دلیل بازنشدن چرخ جلو مجبور به فرود اضطراری شد که البته با مهارت خلبان و بدون هیچگونه تلفات جانی و یا خسارت مالی در فرودگاه مهرآباد تهران به زمین نشست.

قانون : آنچه عمدتاً از شنیدن نام خلبانان ایرانی به ذهن می‌آید، تصویری از افراد نه‌چندان ماهری است که معمولاً در حوادث نه چندان کم‌شمار سقوط هواپیما در کشور مقصرند و عده‌ای را به کام مرگ می‌کشند. این تصویر مخدوش و مغشوش جز به مدد نقش‌آفرینی نامناسب مسئولان سیستم حمل‌و‌نقل هوایی و البته رسانه‌ها به وجود نیامده است؛‌ تصویری که اگرچه ناعادلانه و غیرمنصفانه است اما کتمان نمی‌توان کرد که (کمی کمر‌نگ‌تر یا کمی پررنگ‌تر) در ذهن خیلی از افراد نقش بسته است.

بی‌تردید همه می‌دانیم که روال سالهای اخیر اینگونه بوده که تنها در جریان عملیات خطیر "مقصّریابی"، رسانه‌ها و مسئولان، یادی از خلبانان کرده‌اند و آنها را به چوب قضاوت‌های عجولانه و شاید "مردم‌فریب" نواخته‌اند؛ قضاوت‌هایی که در پس هر حادثه‌ای به سرعت رسانه‌ای می‌شوند تا شاید غلیان احساسات عمومی را به هر روش ممکن خاموش کنند و غائله را بخوابانند.
منکر ضعف‌های احتمالی خلبانان نمی‌توان شد اما از اینرو که آنها بعد از حوادث ناگواری همچون سقوط، دیگر نیستند تا از خود دفاع کنند، در خیلی از موارد مجبورند بار تقصیر دیگر عوامل پرشمار موثر در وقوع حوادث هواپیمایی را بر گرده خویش حمل کنند. از اینرو به نظر می‌رسد در مسیر شکستن این تصویر ناعادلانه، نقش رسانه‌ها در انعکاس‌ موفقیت‌ها و توانمندی‌های خلبانان ایرانی، اهمیتی حیاتی داشته باشد.

در روزهای اخیر خبر باز نشدن چرخ هواپیمای بوئینگ 727 پرواز مسکو-تهران و فرود موفقیت آمیز آن در فرودگاه مهرآباد تهران رسانه‌ای شد. هر چقدر اقبال رسانه‌های رسمی کشور از جمله صداوسیما به این اتفاق مهم ناچیز بود، انعکاس این رویداد در مجاری غیررسمی اطلاع‌رسانی از جمله شبکه‌های مجازی قابل توجه و پررنگ بود. در طی چند روز کلیپ فرود این هواپیما به یکی از پربیننده‌ترین‌ها در سایت "یوتیوب" تبدیل شد و عکس "کاپیتان هوشنگ شهبازی" که با مهارت مثال‌زدنی هواپیما را با کمترین خسارت ممکن، بدون چرخ دماغه، هواپیما را بر زمین نشانده بود، هزاران بار توسط کاربران سایت‌های اینترنتی مشاهده شد، به طوری که این عکس در مدت زمان بسیار کوتاهی، به گفته خود شهبازی به یکی از پربیننده‌ترین عکس‌های سایت گوگل تبدیل شد.

این رویداد در رسانه‌های ماهواره‌ای فارسی‌زبان و حتی غیر‌فارسی‌زبان هم انعکاس قابل توجهی داشت اما در عین حال صداوسیمای خودمان تنها در دو مقطع زمانی که مجموع آن کمتر از یک دقیقه بود، این اتفاق را (آنهم با تصویر آرشیوی از یک هواپیمای ایرباس) منعکس کرد. این کم‌لطفی سبب رنجش خاطر خلبان هوشنگ شهبازی شد، رنجشی که البته او حاضر نیست چندان درباره اش صحبت کند و هر آنچه برای فرود موفقیت آمیز این هواپیما انجام داده را وظیفه خود می‌داند.

برای دانستن حال و هوای داخل هواپیما در لحظات قبل از فرود هواپیما و برای قدردانی از کاپیتان شهبازی، با وی تماس گرفتیم تا در گفت‌و‌گویی کوتاه، مخاطبان قانون با او هم‌صحبت کنیم،‌ اگرچه شهبازی، تشخیص داد برخی سوالات حاشیه‌ساز در باب سن و سابقه هواپیما را پاسخ ندهد اما حرف‌هایش بسیار شیرین بود. گفت‌و‌گوی قانون با خلبان متبحر ایران‌ایر را در ادامه بخوانید؛

- فکر می‌کنم هر چقدر انعکاس کار ارزشمند شما در رسانه‌های مجازی و مجاری غیررسمی خوب بوده، صداوسیما و رسانه‌های رسمی چندان به این موضوع نپرداختند ...

بله، کلیپ فرود هواپیما به لحاظ تعداد بیننده و لایک و کامنت در سایت "یوتیوب" جزء اولین‌ها شده است، علی‌رغم تماس‌ها و تلاش‌های مکرر برخی رسانه‌های ماهواره‌ای فارسی‌زبان، قبول نکردم که با آنها صحبت کنم و تاکید کردم که آنها از نظرمن برای گفت‌و‌گو تحریم هستند، اما آنها در بخش‌های متفاوت خبری خود، با پخش تصاویر این فرود، با خلبانان دیگری مصاحبه کردند و با اختصاص زمان‌ به این موضوع چندین بار پرداختند و عملکرد کادر پرواز را ستودند.

اما متاسفانه صداوسیمای خودمان در دو بخش خبری در دو آیتم در حد 20 ثانیه آنهم با استفاده از تصاویر یک هواپیمای "ایرباس" این اتفاق را منعکس کرد. البته این موضوع برای من مهم نیست،‌ آنچه که من و همکارانم در این پرواز انجام دادیم وظیفه ما بود و هرگز چشم‌انتظار قدردانی یا ستایش رسانه‌ها و دیگران نیستیم.

- البته کمی طبیعی است، به هر حال اینجا معمولا هنگام سقوط هواپیما همه یاد خلبان می‌افتند ...

(می‌خندد)، بله خب اگر کسی کار خوبی بکند، خیلی کم سراغش می‌آیند.

- آقای شهبازی، شرح ماوقع را تقریبا دیگر همه شنیده‌اند اما لطفاً کمی جزئی‌تر و فنی‌تر آخرین دقایق فرود هواپیما را تعریف کنید، تا در ادامه به سوالات دیگر برسیم.

ببینید من در ارتفاع 37 هزار پایی پرواز می‌کردم و این هواپیما چنین اشکالی را از قبل نداشت و به شکل اتفاقی ما دچار آن شدیم. وقتی چرخ را پایین دادیم،‌ چرخ دماغه باز نشد ...

- قبل از اینکه تصمیم به فرود بدون چرخ بگیرید، چه راه‌حل‌هایی را امتحان کردید تا احیاناً بتوانید چرخ را باز کنید؟

یک سری دستور‌العمل‌ها و Checklist‌ها از طرف کارخانه سازنده هواپیما برای چنین مواقعی وجود دارد که ما باید آنها را بلد باشیم و برای آنها آموزش دیده‌ایم. من درخواست کردم در نقطه‌ای در اطراف تهران (به نام رود شور) این فرصت را داشته باشم که این دستور‌العمل‌ها را اجرا کنم، آنجا من حدود 20 دقیقه پرواز و سعی کردم تمام دستور‌العمل‌ها یا به اصطلاح‌ "Procedure"های فنی کارخانه را اجرا کنم تا بلکه چرخ‌ باز شود.

می‌دانید که در این طور مواقع فقط باز کردن هیدرولیکی چرخ‌ها مطرح نیست، روش‌های جایگزین دیگری نیز وجود دارد که ما باید تمام آنها را امتحان کنیم؛ روش‌هایی مثل باز کردن Manual یا دستی چرخ‌ها و بالا-پایین رفتن و وارد کردن g به هواپیما(روشی که طی آن وزن چرخ را از روی درها برمی‌داریم و بعد از باز کردن دستی درها، سعی می‌کنیم با فشار ناشی از تغییر ارتفاع سریع، کاری کنیم که چرخ‌ها خود به خود پایین بیایند). تمام این روش‌ها را امتحان کردیم اما متاسفانه افاقه نکرد و چرخ باز نشد و تصمیم گرفتم بدون چرخ فرود بیایم.

- چرا فرودگاه مهرآباد را برای فرود امتحان کردید؟ مگر مقصد فرودگاه امام(ره) نبود؟

به دلیل مسائلی همچون نزدیکی به بیمارستان‌ها و مباحث مربوط به ایمنی همچون آمبولانس، آتش‌نشانی و برخی موارد اینچنینی تصمیم گرفتم پرواز را به سمت فرودگاه مهرآباد ادامه بدهم. چون به هر حال ممکن بود دچار سانحه‌ شویم، ما باید بدترین حالت را هم در نظر می‌گرفتیم. ضمن اینکه در این پرواز همکاران و اساتید من، کاپیتان رستگارفر، معلم-خلبان عقدایی و آقای قربانپور نیز حضور داشتند و ما با مشورت یکدیگر این کار را انجام دادیم و من با راهنمایی این عزیزان و همکاری مهمانداران و سرمهماندار هواپیما موفق شدم این کار را انجام دهم. یعنی تصمیمات به شکل جمعی گرفته می‌شد.

به دلیل بعد مسافت فرودگاه امام(ره) و به این دلیل که هر لحظه ممکن حادثه‌ای برای هواپیما اتفاق بیفتد، مثل آتش‌سوزی یا خوردن بال هواپیما به زمین، تصمیم گرفتیم به سمت مهرآباد حرکت کنیم.

- معمولاً در اینطور مواقع روی باند فرودگاه فوم (ماده‌ای که سبب کاهش اصطکاک می‌شود و احتمال آتش‌سوزی را کاهش‌ می‌دهد) می‌پاشند، اما تا آنجایی که ما در تصاویر دیدیم در فرودگاه مهرآباد چنین اتفاقی نیفتاده بود، آیا این درخواست خودتان بود یا ...

خیر من درخواست کردم فوم بپاشند اما در آخرین لحظاتی که سوخت من به حداقل رسیده بود، وقتی از برج مراقبت پرسیدم که آیا فوم ریختند یا خیر، گفتند خیر. وقتی دلیل را پرسیدم آنها گفتند ما فوم نداریم و باید از نیروی هوایی خواهش کنیم که روی باند فوم بریزند که آنهم از این لحظه یک ساعت طول می‌کشد. من هم سوخت خود را سوزانده بودم و تنها سه دقیقه فرصت داشتم و نمی‌توانستم یک ساعت منتظر بمانم، این بود که تصمیم به فرود گرفتم.

- همکاری برج مراقبت با شما چطور بود؟

بسیار خوب بود، هر آنچه می‌خواستم را انجام می‌دادند. تنها همین مسئله فوم بود که آنهم شاید چندان مربوط به آنها نبود و در واقع کاری از دستشان ساخته نبود.

- آقای شهبازی این اتفاق مطابق آنچه در خبرها آمده برای چرخ دماغه شما افتاده بود، اگر چنین اتفاقی برای چرخ‌های عقب می‌افتاد چه می‌شد، کدام شرایط سخت تر است؟

آن شرایط سخت تر است و دستورالعمل‌های دیگری دارد. آن موقع چون باید روی یکی از چرخ‌های عقب بنشینیم، یکی از بالها بیشتر به سمت زمین نزدیک می‌شود، اگر خلبان نتواند هواپیما را کنترل کند، امکان برخورد بال هواپیما با باند و کنده شدن و شکستن آن وجود دارد و اگر هم بال بشکند، حتما سوخت بیرون می‌ریزد و می‌توان گفت که احتمال آتش سوزی در حد 99 درصد است.

- چنین مواردی را در دستگاه‌های شبیه‌ساز تمرین می‌کنید؟ یعنی برای این اتفاقات آموزش می‌بینید؟

بله معمولا ما برای تمام این وقایع آموزش می‌بینیم. نقش آموزش بسیار مهم است. همه چیزهایی که ما بلدیم در دستگاه‌های سیمولاتور یا شبیه‌ساز تمرین می‌کنیم و شما می‌دانید که مهارت، ‌خونسردی و خیلی از وی‍ژگی‌های خلبان نیز اهمیت بسیاری دارد.

- آقای شهبازی مطابق شنیده‌ها هواپیماهای بوئینگ 727 در خیلی از کشورهای دنیا دیگر نمی‌پرند، سن این هواپیما چقدر بود؟
این سوالتان را نمی‌توانم پاسخ دهم.

- این هواپیما در چند کشور دنیا هنوز مورد استفاده قرار می‌گیرند؟

هستند کشورهایی که از این هواپیما استفاده می‌کنند. اما در عین حال این را هم می‌دانید که اگر مسائلی همچون تحریم نبود، خب ما هم با این هواپیماها پرواز نمی‌کردیم، اما وقتی نمی‌دهند چه کنیم؟ اگر این هواپیماها را کنار بگذاریم که باید پیاده سفر کنیم. شما بگویید وقتی هواپیما به ما نمی‌دهند،‌ اگر همین هواپیماها را کنار بگذاریم، چه کنیم، با وانت سفر کنیم؟

- خب از این موضوع بگذریم، در ابتدا به شکل گذرا به کم‌لطفی تلویزیون به این موضوع اشاره کردیم، اما اگر دوست داشته باشید، ما می‌توانیم این گلایه شما را به طور مبسوط‌تر منعکس کنیم...

خیر، این چیزها مهم نیست، من وظیفه داشتم که جان مسافرانم را حفظ کنم و سعی کنم به هواپیما خسارت وارد نشود که شکر خدا این اتفاق افتاد و در عین حالی که به هیچ کدام از مسافران هیچ آسیبی وارد نشد، هواپیما نیز با کمترین خسارت ممکن بر زمین نشست که فکر می‌کنم در دنیا بی‌سابقه باشد. همین برای من کافی است و انتظار خاصی از کسی ندارم.

- راستی فکر می‌کنم تعداد دوستان شما در فیس‌بوک افزایش قابل توجهی داشته و پیام‌های زیادی دریافت کرده‌اید.

اولا که در آن چند روز اول، آن عکس که یکی از دوستان گرفته بود و در آن دماغه هواپیما روی زمین بود، پربیننده‌ترین عکس گوگل شده بود. در این چند روزه هم در فیس‌بوک اینقدر پیام آمده، که علی رغم اینکه من، دخترم و پسرم، به طور 24 ساعته در حال پاسخ دادن هستیم، تمام نمی‌شوند. در نهایت دیدم امکان پاسخگویی به همه وجود ندارد و از همه عذرخواهی کردم و گفتم که شرمنده لطف شما هستم. از تمام دنیا پیام‌هایی فرستاده‌اند و به من ابراز لطف داشته‌اند. تعداد دوستانم‌ هم خیلی خیلی زیاد شده‌اند.

- تشکر از اینکه وقتتان را در اختیار ما قرار دادید، خواستیم به اطلاعتان برسانیم حداقل ما فقط در حوادث ناگوار یاد خلبان ها نمی افتیم، از کارهای خوب هم قدردانی می‌کنیم...

خواهش می‌کنم، لطف دارید.
 

بد نیست کلیپ فرود اضطراری این هواپیما که بدون چرخ جلو نشسته را ببینید و به مهارت كاپیتان شهبازی آفرین بگید

برای دانلود کلیپ 1 دقیقه ای روی آیکن زیر کلیک کنید





یك نكته نگران كننده درباره فرود اضطراری كاپیتان شهبازی

حیف از فرودگاه مهرآباد!

عصرایران : "کاپیتان هوشنگ شهبازی" خلبانی است كه توانست بوئینگ 727 را در حالی كه چرخ های جلوی آن باز نشده بود،‌ با مهارت تمام در فرودگاه مهر آباد بر زمین بنشاند و همه مسافران و كادر پرواز را از خطری بزرگ نجات دهد. هم از این روست كه چند روزی است او مورد توجه محافل رسانه ای و فعالان صنعت هوانوری قرار گرفته است و فیلم كوتاه و تصاویر فرود موفق و واقعاً استادانه او در شبكه های مختلف تلویزیونی جهان بارها و بارها پخش شده است.

اما آنچه فراتر از تشویق ها و تحسین ها باید مورد توجه قرار گیرد، هنوز مورد توجه جدی واقع نشده است و آن عبارت است از فقدان امكانات اولیه در فرودگاه بین المللی مهر آباد برای موارد اضطراری. خلبان گفته، هنگامی كه در نزدیكی تهران متوجه شده است كه چرخ های آن باز نمی شود از مسوولان فرودگاه مهر آباد می خواهد فوم مخصوص فرود اضطراری را بر باند بپاشند. این فوم برای كاستن از اصطكاك حاصل از كشیده شدن پیكره هواپیما بر آسفالت است تا ایمنی فرود در شرایط خاص تا حد امكان بالا برود.

با این حال وقتی هواپیما به بالای مهرآباد رسیده و خلبان در آن شرایط اضطراری و پر استرس از برج مراقبت پرسیده كه آیا بر كف باند فوم ریخته اند؟ پاسخ می شوند: "نه!" و هنگامی كه علت را می پرسد،‌جواب می دهند:"‌ ما فوم نداریم. نیروی هوایی دارد كه اگر از آنها خواهش كنیم تا فوم بیاورند،‌ یك ساعت طول می كشد!" این در حالی بود كه هواپیما، سوختی برای بیش از 3 دقیقه پرواز نداشت و ناگزیر باید فرود می آمد.

هر چند خلبان هواپیما توانست با تبحر خاصی "این بار"‌ هواپیما را بر زمین بنشاند تا مسوولان صنعت هوانوری ایران پُزش را بدهند كه "ببینید چه خلبان های ماهری داریم!" (البته غیر از مواقع سقوط كه مرحوم خلبان مقصر است) اما سوال بسیار بسیار جدی این است كه اگر خلبانی غیر از كاپیتان شهبازی هدایت هواپیما را بر عهده داشت یا همین خلبان نمی توانست مهارت خود را بروز دهد و یا هواپیمای ضعیف تری از بوئینگ در چنین وضعی قرار می گرفت و دچار آسیب دیدگی جدی و سانحه ای مانند آتش سوزی می شد و چند نفر هم كشته و مجروح می شدند چه كسی پاسخگو بود؟‌

كاپیتان شهبازی دقایقی بعد از تخلیه هواپیما

(به سرسره نجات و ارتفاع پایین دماغه هواپیما به دلیل بازنشدن چرخ های جلو دقت كنید)

قطعاً اگر خلبان هم جزو كشته شدگان بود مقصر خود او اعلام می شد و كسی هم نمی گفت كه اگر فوم می پاشیدند این همه آدم قربانی نمی شدند و یك هواپیما هم از بین نمی رفت. در همین حادثه نیز آتش سوزی قریب الوقوع بود و به گفته خود خلبان،‌ بعد از فرود دماغه هواپیما از شدت گرما،‌ سرخ شده بود و نیروهای آتش نشانی آن را خنك كردند.

واقعاً‌ مسوولان فرودگاه مهرآباد چه توجیهی در این باره دارند؟ آیا شرم آور نیست فرودگاهی كه عنوان "‌بین المللی" را هم یدك می كشد و تا همین چند سال پیش نیز گل سر سبد فرودگاه های منطقه بود به وضعیتی برسد كه حتی فوم هم نداشته باشد؟! آیا جان مردم این قدر بی اهمیت است كه تمهیدات ایمنی در حد فوم كه جزو بدیهیات هر فرودگاهی در این سطح است هم تدارك ندیده اند؟ آیا فوم هم تحریم است؟!

فقدان این امكانات اولیه در حالی است كه به دلیل فرسوده بودن ناوگان هوایی كشورمان، امكان بروز حادثه (مانند همین باز نشدن چرخ ها) در ایران بیشتر از نقاط دیگر دنیاست و لذا اگر در فرودگاه های سایر كشورها واجب است كه تمهیدات ایمنی برای مواقع اضطراری داشته باشند در فرودگاه های ایران واجب مؤكد است.

گذشته از این وقتی در فرودگاه پایتخت وضعیت این گونه هست كه یك فوم ساده هم ندارند، باید نگران فرودگاه های دیگر شد و از مسوولان پرسید كه واقعاً در آن فرودگاه ها چه خبر است؟! به هر حال این بار هم همه چیز به خیر گذشت ولی آیا دفعه بعدی در كار نخواهد بود كه چرخ یكی از همین هواپیماهای موسوم به "ابوطیاره" باز نشود و خلبان درخواست فرود اضطراری كند؟

چندی پیش در بدنه یكی از هواپیماهای یكی از شركت های هواپیمایی آمریكایی یك شكاف مویی بسیار ریز كشف شد و به همین خاطر آن شركت تمام پروازهای خود را لغو كرد تا بدنه همه هواپیماهایش را بررسی مجدد كند. آیا مسوولان فرودگاهی ما نیز به بهانه این رویداد، ایمنی فرودگاه ها را بازبینی مجدد خواهند كرد یا به انتظار حادثه خواهند نشست تا بعد از آن "كمیته حقیقت یاب" تشكیل دهند و نتایجش را هم البته هرگز منتشر نكنند؟!

به نقل از عصرایران : هواپیمای بوئینگ 727 هما که 26 مهر امسال از مسکو به تهران می آمد و بدون باز شدن چرخ های جلو در مهرآباد فرود آمد شباهت غریبی دارد با همتای خود که در 19دی سال گذشته در اطراف ارومیه سقوط کرد و دهها نفر را به کشتن داد.

هر دو هواپیما از نوع بوئینگ 727 بودند که نمادی از حضور هواپیماهای قدیمی در ناوگان هوایی کشورمان به شمار می روند. سال ساخت هر دو هواپیما به حدود 1975 میلادی می رسد که نشان می دهد تقریبا 36 سال پرواز کرده اند و البته بخش اعظم آن را در شرایط سخت تحریم.

بوئینگ مسکو تهران، دقیقاً به همان دردسری دچار شد که پیشتر گریبان هواپیمای ارومیه را گرفته بود؛ آن هواپیما قبل از سقوط در ارومیه، حادثه باز نشدن چرخ ها در فرودگاه شیراز و فرود با دماغه را در کارنامه اش داشت. بوئینگ هر چند هواپیمای قابل اعتمادی است اما وقتی دهها سال از عمرش می گذرد، حتی با اورهال های مکرر نیز رفته رفته ایمنی اش را از دست می دهد و بوئینگ های قدیمی 727 شاهد مثال این ماجرا هستند.

عصرایران سال گذشته در گزارشی نسبت به وقوع سوانح هوایی با محوریت بوئینگ های 727 هشدار داد و مسوولان مربوطه نیز اعلام کردند که این مدل از بوئینگ ها را از رده خارج خواهند کرد. بوئینگ منهدم شده در ارومیه و بوئینگ سانحه دیده در تهران، هر دو مشمول این وعده بودند و اگر مسوولان به موقع آنها را از خط پرواز خارج کرده بودند، نه آن فاجعه در ارومیه رخ می داد و نه این اتفاق در تهران. این هم یکی از شباهت های این دو بوئینگ است که هر دو قرار بوده از رده خارج شوند ولی این اتفاق نیفتاد تا آن اتفاقات بیفتند!

در حال حاضر، به روایت سایت رسمی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی تنها 3 فروند قدیمی بوئینگ 727 در خطوط پروازی این شرکت می پرند که یکی از آنها نیز دچار سانحه شد و در تعمیرگاه به سر می برد و همین حضورش در تعمیرگاه این نگرانی را به وجود می آورد که نکند می خواهند دوباره این هواپیمای قدیمی را به خط پرواز برگردانند!

هر چند مشکلات شرکت های هواپیمایی به دلیل تحریم و تشدید آن در یکی دو سال اخیر قابل درک است و تلاش پرسنل آنها برای سرپا نگه داشتن هواپیماها شایسته تقدیر، اما به نظر می رسد عمل به وعده خارج کردن بوئینگ های انگشت شمار 727 ربط چندانی به تحریم ها نداشته باشد و مسوولان می توانند از خیر چند پرواز باقی مانده از عمر طولانی این دو - سه فروند بگذرند و پیش از آن که خدای ناکرده حادثه خونباری مانند سقوط در ارومیه رخ دهد، این سالخوردگان فرتوت را بازنشسته کنند.

وعده خارج کردن 727 ها، قبل از سقوط هواپیما در ارومیه داده شده بود و البته گفته بودند که این خروج تدریجی خواهد بود و به نظر می رسد حتی به شرط تدریج هم، الان وقت خداحافظی با بوئینگ های کهنسال و ناایمن 727 فرا رسیده است؛ هواپیماهایی که ظرف کمتر از یک سال مهم ترین سوانح هما را به خود اختصاص دادند و معلوم نیست آبستن چه حوادثی در آینده هستند.

و اما

تاریخچه ای از هواپیمای بوئینگ 727

بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای جت مسافربری بزرگی است که شرکت بوئینگ از سال ۱۹۶۳ می‌ساخت. این هواپیما بسیار موفق و محبوب بود و بسیاری از شرکت‌های هوایی چند فروند از آن را در ناوگان هوائی خود داشتند تا جائیکه رکورد فروش مدل ۷۲۷ به عنوان بیشترین مدل فروخته شده در تاریخ هواپیمایی در سالهای آغازین دهه ۱۹۹۰ توسط مدل ۷۳۷ شکسته شد. هواپیمائی ملی ایران نیز چند فروند از این هواپیما را خرید و هنوز هم علیرغم اینکه وعده خارج کردن 727 ها، قبل از سقوط هواپیما در ارومیه داده شده بود همچنان چند فروند از این مدل هواپیماها در خطوط پروازی ایران استفاده می شود. ناگفته نماند که بوئینگ ۷۲۷ اولین هواپیمای جت هواپیمائی ملی ایران بود که گویا هنوز هم در ایران تاریخ مصرفش تمام نشده است.

این یک هواپیمای سایز متوسط، با بدنه باریک و سه موتوره‌ است. بوئینگ ۷۲۷ دارای ۳ موتور جت است که دوتای آنها در دو سوی قسمت عقب بدنه، و سومی زیر دم هواپیما نصب است. هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ برای مدتی طولانی، محبوبترین هواپیمای مسافربری در دنیا بوده ‌است. برای اولین بار این هواپیما در دهه ۱۹۶۰ چند سال پیش از خواهر بزرگتر و مشهورتر خود یعنی بوئینگ ۷4۷ به پرواز در آمد. حتی زمانی که مدل ۷۴۷ در دهه ۱۹۷۰ وارد بازار شد، شرکتهای هواپیمایی بین المللی هنوز خواستار ۷۲۷ بودند. دلیل دیگر محبوبیت مدل ۷۲۷ این بود که این هواپیما می‌تواند محدوده متنوعی از پروازها با مسافتهای مختلف را پوشش دهد. برای مثال پروازهای اروپا، آفریقا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی، جزایر کاریسبی، آمریکای مرکزی و آمریکای جنوبی را می‌توان نام برد.

یکی از دلایلی که به این هواپیما توانایی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را می‌دهد طراحی منحصر به فرد بالهای آن است. مدل ۷۲۷ می‌تواند سطح بالهای خود را با باز کردن باله‌های کوچک پشتی تا دو برابر افزایش دهد و به این ترتیب با ثبات و پایداری قابل توجهی در سرعتهای پایین پرواز نماید. در عین حال ۳ موتور قدرتمند این هواپیما، امکان برخاست سریع از روی باند را به این مدل می‌دهد. ۷۲۷ از آخرین هواپیماهایی است که نیاز به مهندس پرواز دارد، در حالی‌که در بیشتر هواپیماهای مسافری امروز وظایف مهندس پرواز را سیستم‌های کامپیوتری انجام می‌دهند.

بوئینگ 727 حتی برای شرکتهای باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت Federal Express با استفاده از 727 در سال 1975 در واقع آغازگر بهره برداری از این مدل در صنعت Cargo بود. شرکتهای هواپیمایی دیگر نیز نظیر Carnival Cruiselines از این هواپیما برای جابجایی مسافران و باربری هوایی استفاده نموده اند. هواپیمای بوئینگ 727 به حدی محبوبیت پیدا کرد که گاهی از آن به عنوان DC-3 عصر هواپیمایی یاد می شد، به این معنی که 727 هواپیمایی قابل اعتماد و تطبیق پذیر و همه کاره بود که اصلی ترین بخش ناوگان بسیاری از شرکتهای هواپیمایی را تشکیل میداد.

اولین نسخه این هواپیما در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد. برای چندین دهه این هواپیما بیشترین تولید هواپیماهای مسافربری در دنیا را داشت. تا زمان پایان تولید این هواپیما در سال ۱۹۸۴ در مجموع هزار و ۸۳۱ تولید شد. این هواپیما گنجایش حمل ۱۶۳ تا ۱۸۹مسافر و یا ۱۹ هزار و ۴۰۰ کیلوگرم بار مفید را دارد. علاوه بر پروازهای داخلی شعاع متوسط این هواپیما برای پروازهای بین المللی نیز استفاده شده ‌است. بطوریکه بسیاری از شرکتهای هوایی حمل و نقل هوایی و شرکتهای چارتر از این هواپیما بهره گرفته‌اند.

۷۲۷ موفقیت خود را به دلیل توانایی بالایی که در عمل کردن در پیست‌های کوتاه دارد به دست آورده ‌است. به همین علت شرکتهای هواپیمایی موفق شدند با کمک این هواپیما، شهرهای کوچک و توریستی را به شهرهای بزرگ متصل کنند. بوئینگ ۷۲۷ همکاری بسیار موفقی با شرکت‌های هواپیمایی در سراسر دنیا داشته ‌است چرا که توانائی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را داراست و در عین حال مسافتهای متوسط را می‌تواند طی کند. این توانایی در هواپیمای مدل ۷۲۷ باعث شده تا شرکتهای هواپیمایی قادر باشند مسافران و توریستها را از شهرهای پر جمعیت که فرودگاه‌های کوچکی دارند به مقاصد توریستی در سراسر دنیا جا به جا نمایند.

در پایان قرن بیستم، هواپیمای بوئینگ 727 هنوز بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی بسیاری از شرکتهای هواپیمایی آمریکایی را به خود اختصاص داده بود. ولی وقایع گوناگونی این محبوبیت را به تدریج کم رنگ تر کرد. شاید وضعیت اقتصادی پس از حوادث ۱۱ سپتامبر را بتوان یکی از مهمترین این وقایع نام برد که بیش از همه بر صنعت هواپیمایی ایالات متحده تاثیر گذار بود. بیشتر شرکتها به سراغ هواپیماهای دوموتوره می‌رفتند تا بتوانند از این طریق در مصرف سوخت صرفه جویی کرده و هزینه‌های خود را کاهش دهند که در این رابطه بسیاری از این شرکتها ۷۲۷ خود را از سرویس خارج کردند و آخرین نمونه ۷۲۷ رسما در سال ۲۰۰۳ از رده خارج شد.

البته در حال حاضر ۷۲۷ هنوز در شرکتهای هواپیمایی تازه کار و کوچکتر و شرکتهای باربری و چارتر مورد استفاده قرار می‌گیرد و به تازگی به عنوان وسیله شخصی و خصوصی در امر حمل و نقل و جا به جایی مطرح شده است. در عین حال همه روزه USPS (سرویس پست ایالات متحده) از این مدل برای حمل محموله‌های پستی هوایی از شهری به شهر دیگر استفاده می‌نماید.

تا سال ۲۰۱۰ این مدل هواپیما روی هم رفته ۳۲۵ پیشامد را به ثبت رساند که از این شمار ۱۱۰ مورد سانحه هوایی سقوط (۳ هزار و ۷۰۴ مورد مرگ) و ۱۷۸ مورد هواپیما ربایی (دربرگیرنده ۳۴۵ مورد مرگ) بود. علل گوناگونی برای این سوانح هوایی که تماما مربوط به بوئینگ 727 می باشد اعلام شده‌اند. برای نمونه:

- در ژوئن ۱۹۷۵ یک پرواز Eastern Air Lines به بر اثر انفجار سرنگون شد.

- در فوریه ۱۹۸۵ یک پرواز شرکت ایبریا ایرلاینز پس از برخورد با آنتن تلویزیون در لحظه فرود در بیلبائو دچار سانحه شد.

- در مارس ۱۹۸۶ یک پرواز شرکت مکزیکانا به دلیل گرم شدن بیش از اندازه تایرها در لحظه بلندشدن، در بلندی ۲۹ هزار پایی آتش گرفت. در اثر انفجار تایر چرخ اصلی، لوله‌های سوخت پاره شدند و به سیستم برق و هیدرولیک آسیب رسید.

- در مارس ۱۹۸۸ یک ۷۲۷ متعلق به شرکت آویانکا بدلیل خطای انسانی خلبان در میان کوهها سرنگون شد.

- در ۲۷ نوامبر ۱۹۹۶ پرواز ADC Airlines خلبان مهار پرواز را از دست داد.

- در ۲۵ دسامبر ۲۰۰۳ یک ۷۲۷ چارتر بخاطر اضافه بار سرنگون شد.

- در ۲ ژانویه ۲۰۱۰ یک 727 متعلق به شرکت Congolese در شرایطی که اساسا نیاز به تعمیر داشت در لحظه بلند شدن بر روی باند سرنگون شد.

- در ۹ ژانویه ۲۰۱۱ یک فروند ۷۲۷ متعلق به شرکت ایران ایر در مسیر پروازی تهران ارومیه سقوط کرد. این هواپیما به دلیل بدی آب و هوا با یک ساعت دیرکرد از تهران به سوی ارومیه پرواز کرده بود.

 

هواپیماهای شفاف؛ نسل آینده ایرباس !

هواپیماهای شفاف؛ نسل آینده ایرباس !

همونطور که شما دوستان می دونید، ایرباس بزرگترین شرکت هواپیماسازی دنیاست و تقریباً نیمی از هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی جهان را تولید می‌کند. ایرباس شرکت هواپیماسازی اروپایی و سازنده بزرگترین هواپیمای جت مسافربری جهان است. این شرکت دارای ۵۷۰۰۰ کارمند و ۱۶ دفتر در کشورهای آلمان، فرانسه، بریتانیا و اسپانیا است. مونتاژ نهایی هواپیماهای ایرباس در شهرهای تولوز در فرانسه، هامبورگ در آلمان، سویل در اسپانیا و تیانجین در چین انجام می‌پذیرد. این شرکت همچنین دارای شعباتی در کشورهای آمریکا، ژاپن و چین است.

شرکت ایرباس همواره در صنعت ساخت هواپیما پیشتاز بوده و برای نسل آینده تولیدات خود طرح های منحصربفردی را در دست ارائه دارد که یکی از آنها که موضوع اصلی این ایمیل هم هست، تولید هواپیماهای شفاف است که البته شاید تا سال 2050 طول بکشد تا این مدل هواپیماها در خطوط پروازی قرار گیرند ولی آنچه در اینمورد گفته شده نوید روشنی است به مسافران ایرباس که امکانات در حد انتظار خود را در اختیار بگیرند. کارشناسان درصدد شناسایی و پاسخ به نیازهای مسافران هستند تا با یک فناوری پیشرفته و هوشمند محیطی لوکس و ایده آل را برای مسافران آینده تدارک ببینند.

مسافران آینده توسط این نوع هواپیما تنها یک پنجره را از آسمانی که در آن سفر می کنند در اختیار نخواهند داشت بلکه آنها قادر خواهند بود از تمام زوایای شفاف هواپیما نظاره گر جهان اطراف خود باشند و لذت واقعی را از ورای آسمان، ابرها و فضای شگفت انگیز سطح بالای زمین ببرند. محققین این طرح یادآور شده اند که حتی این امکان وجود دارد که مسافران این هواپیما در حین پرواز قادر به لذت بردن از بازی های تعاملی به عنوان مثال یک بازی گلف مجازی نیز خواهند بود.

مروری بر دیگر هواپیماهای مختلف ساخت شرکت ایرباس :


ایرباس A380 بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان




ایرباس A300-600 شرکت آلمانی لوفت‌هانزا




ایرباس ۴ موتوره A340-500 شرکت اماراتی الاتحاد




ایرباس 2 موتوره A300 شرکت هواپیمایی ایر فرانس




ایرباس 2 موتوره A310 شرکت هواپیمایی الجزایر




ایرباس 2 موتوره A318 شرکت هواپیمایی ایر فرانس




ایرباس 2 موتوره A319 شرکت هواپیمایی سوئیس ایر




ایرباس 2 موتوره A320 شرکت هواپیمایی ایر اینتر




ایرباس 2 موتوره A321 شرکت هواپیمایی لوفت هانزا




ایرباس 2 موتوره A330 شرکت هواپیمایی ایر اینتر




ایرباس 4 موتوره A340 شرکت هواپیمایی ایر فرانس




ایرباس 2 موتوره A350 شرکت هواپیمایی تام برزیل




ایرباس 4 موتوره A380 شرکت هواپیمایی سنگاپور




هواپیمای ایرباس A320-200 شرکت سوئیس اینترنشنال ایر لینز




هواپیمای اَبَرترابری ایرباس موسوم به "نهنگ بلوگا" که مدل تغییر یافته A300-600 است
و برای حمل و نقل قطعات بزرگ هواپیما بین کارگاه‌های مختلف ایرباس بکار می‌رود


 

نمایشگاه صنایع هوایی پاریس 2011

نمایشگاه صنایع هوایی پاریس

چهل و نهمین نمایشگاه صنایع هوایی لوبورژه در حالی شهر پاریس که از روز 20 ژوئن افتتاح شد و در چند روز اول به علاقمندان حرفه ای این بخش اختصاص داشت، از دیروز جمعه به مدت سه روز به روی عموم باز شد. بازدیدکنندگان غیرحرفه ای لوبورژه می توانند در این سه روز از این نمایشگاه به ویژه پرواز جدیدترین تولیدات شرکتهای هواپیماسازی از جمله A380 شرکت ایرباس، جنگنده پرقدرت Rafale یا هواپیمای گشت زنی Patrouille ساخت فرانسه دیدن کنند.

در این سه روز پاتروی، رافال یا ای سیصد و هشتاد ایرباس که عظیم ترین هواپیمای مسافربری جهان است هر بعد از ظهر برای دقایقی در آسمان بورژه به پرواز در خواهند آمد. علاقمندان به صنایع هوایی همچنین می توانند در نمایشگاه بورژه برای اولین بار هلی کوپتر جدید ایکس تری را که محصول یوروکوپتر Eurocopter است از نزدیک ببینند.

نمایشگاه صنایع هوایی پاریس محل ایده آلی برای به نمایش گذاشتن فن آوری های جدید در صنعت حمل و نقل هوایی است که در آینده ظهور خواهد کرد. بیش از دو هزار نمایشگاه در دل نمایشگاه پاریس قرار دارد. صدها مدل هواپیمای جدید و بیش از 200 هزار نفر بازدید کننده نشان از اهمیت ویزه این نمایشگاه دارد.

امسال نمایشگاه لوبورژه که تا روز 26 ژوئن (پنجم تیر) ادامه دارد، ۲۱۰۰ شرکت کننده دستاوردهای جدید خود را در صنعت هوا فضا به نمایش گذاشته اند. آمریکا، فرانسه، آلمان، برزیل، کانادا، روسیه و چین برخی از شرکت کنندگان مهم این نمایشگاه هستند. شرکت آمریکایی بوئینگ برای نخستین بار در خارج از ایالات متحدۀ آمریکا، نسخۀ جدید بزرگ‌ترین هواپیمای خود "جامبوجت 8-747" را به معرض نمایش قرار داده است. برای نخستین بار در تاریخ نمایشگاه، چین نیز در این دوره شرکت کرده است.

در این بزرگ‌ترین نمایشگاه صنعت هوا فضا در جهان، شرکت‌هایی مانند "ایرباس" و "بوئینگ" به دلیل رونق کنونی صنعت حمل و نقل هوایی، در انتظار سفارش‌های بزرگی هستند. در این نمایشگاه 28 شرکت چند ملیتی بین المللی و 50 شرکت بین المللی شرکت دارند. همچنین 205 نماینده از 88 کشور مختلف جهان در این نمایشگاه حضور دارند و بیش از 3000 خبرنگار داخلی و خارجی پوشش اخبار این نمایشگاه را عهده دار هستند.

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید

هواپیماهای جنگنده ایران

هواپیماهای جنگنده ایران

Grumman F-14A Tomcat (Tehran - Mehrabad)

 
 

McDonnell Douglas F-4E Phantom II (Airport - Tehran)

 

 
Northrop F-5E Tiger II (Tehran - Mehrabad)

 

 
Northrop F-5E Saeghe (Airport - Tehran)

 

 
Sukhoi Su-24MK (Tehran - Mehrabad)

 

 
Mikoyan-Gurevich MiG-29A (Tehran - Mehrabad)

 

 
Sukhoi Su-25UBK (Tehran - Mehrabad)

 

 
Northrop F-5A Freedom Fighter (Dezful - Iran)

 

 
Northrop F-5B Simorgh (Dezful - Iran)

 


هواپیماهای جنگنده در دیگر کشورها
 

SAC J-8 Finback




Chengdu J-10




Eurofighter Typhoon




Dassault Mirage F1




Dassault Mirage 2000B/C




Dassault Rafale




IAI Kfir

 

 
IAI Lavi

 
 

Mikoyan MiG-23 Flogger

 

 
Mikoyan MiG-25 Foxbat

 

 
Mikoyan MiG-29 Fulcrum

 

 
Mikoyan MiG-31 Foxhound

 

 
Mikoyan MiG 1.42 (1.44) MFI

 

 
Sukhoi Su-27 Flanker

 

 
Sukhoi S-37 Berkut

 

 
Atlas Cheetah

 

 
Saab 37 Viggen

 

 
Saab JAS 39 Gripen

 

 
AIDC F-CK-1 Ching Kuo

 

 
XAC JH-7

 

 
Dassault Mirage 2000D/N

 

 
AMX International AMX

 

 
Mitsubishi F-2

 

 
Mikoyan MiG-27 Flogger

 

 
Sukhoi Su-24 Fencer

 

 
Sukhoi Su-25 Frogfoot

 

 
Sukhoi Su-34 Fullback

 

 
Sepecat Jaguar

 

 
Panavia Tornado IDS

 

 
Boeing F/A-18B/D Hornet

 

 
AV-8B Harrier II

 

 
Fairchild A-10 Thunderbolt II

 
 

Boeing F-15E Eagle

 

 
Lockheed F-117 Nighthawk

 

 

حمله به اچ 3

حمله به اچ 3

  

 

 

30 سال پیش در 15 فروردین سال ۱۳۶۰، هشت فروند فانتوم و بمب‌افکن اف ۴ ایرانی دوربردترین حمله هوایی در تاریخ نیروی هوایی ایران را به انجام رساندند.

 

این حمله به پایگاه‌های سه‌گانه الولید در منطقه صحرای شام و در نزدیکی مرزهای عراق با اردن و عربستان انجام شد. این پایگاه‌ها که در دورترین نقاط از جبهه‌های جنگ ایران و عراق قرار داشتند محل ذخیره هواپیماهای دورپرواز عراق از جمله بمب‌افکن‌های توپولوف روسی بودند. خلبان‌های ایرانی که این عملیات را ۷ ماه پس از شروع جنگ ایران و عراق انجام دادند فارغ‌التحصیلان اواخر دهه ۴۰ و اوایل دهه ۵۰ هجری شمسی ارتش ایران بودند. بمب‌افکن‌های ایرانی شرکت‌کننده در این عملیات که با احتساب دو فروند بمب‌افکن ذخیره ده فروند بودند تماما از پایگاه هوایی شکاری سوم شاهرخی (نوژه) همدان به هوا بلند شدند. سرتیپ خلبان فرج‌الله برات‌پور، فرمانده این حمله و معاون عملیات وقت پایگاه هوایی همدان، در تشریح این حمله گفته است که هواپیماهای ایرانی این عملیات را از آن رو انجام دادند که توان نیروی هوایی عراق برای حمله به رزمندگان ایرانی در جبهه‌های نبرد زمینی را کاهش دهند.

 

 

 

 

 

مسیر هوایی معمولی از پایگاه هوایی سوم شکاری همدان به پایگاه‌های هوایی الولید در شرایط معمولی از میانه کشور عراق عبور می‌کند، اما بمب‌افکن‌های ایرانی با رفتن به سوی شمال غربی ایران و با عبور رادار خاموش از نوار مرزی ترکیه و عراق از شمال عراق عبور کرده و سپس با رساندن خود به مرزهای سوریه و عراق و سپس حرکت به سوی جنوب غربی عراق خود را به مرزهای اردن و عربستان رسانده و با دور زدن کامل خاک و فضای عراق این پایگاه‌ها را بمباران کردند.

 

مسیر تقریبی این پرواز با برآورد فاصله زمینی حدود ۱۸۰۰ کیلومتر رفت و ۱۸۰۰ کیلومتر برگشت بوده و چون بمب‌افکن‌های ایرانی برای بمباران این هدف بسیار دوربرد نیاز به سوخت‌گیری هوایی داشتند، یک بوئینگ سوخت‌رسان نیروی هوایی ایران در عملیاتی پیچیده به این بمب‌افکن‌ها در مثلث مرزی سوریه – ترکیه و عراق سوخت‌رسانی کرد. سرتیپ خلبان فرج‌الله برات‌پور، فرمانده این حمله، می‌گوید که هشت هواپیمای اف چهار که در این حمله شرکت داشتند پس از دور زدن خاک و فضای عراق و رسیدن به مرزهای عراق با اردن و عربستان به سه دسته تقسیم شدند و دو فروند به پایگاه اول الولید، سه فروند به پایگاه دوم و سه فروند دیگر به پایگاه سوم حمله کردند.

 

 

 

 

 

در این حمله هوایی ۴۸ فروند هواپیمای عراق بر روی باند و داخل آشیانه‌های پایگاه‌های الولید نابود شدند.

 

دولت عراق در آن زمان اعلام کرد که بمب‌افکن‌های ایرانی پیش از حمله، در آسمان سوریه که از ایران در جنگ حمایت می‌کرد سوخت‌گیری کرده‌اند. بعدها در ایران بر اساس این حمله فیلمی سینمایی تحت عنوان «حمله به اچ ۳» ساخته شد، اما هرگز به طور رسمی معلوم نشد که خلبان‌های ایرانی دقیقا چگونه صدها و بلکه چند هزار کیلومتر را طی کرده، وارد فضای عراق شده و پس از بمباران پایگاه‌های الولید به خاک ایران برگشتند. سال‌ها بعد از پایان جنگ ایران و عراق، از سرتیپ فرج‌الله برات‌پور و سایر خلبان‌های ایرانی شرکت‌کننده در این حمله تحت عنوان «اسطوره‌های نیروی هوایی ایران» تجلیل شد.

 

 

 

 

 

 

مطلب زیر تشریح ماجرا از زبان از سرتیپ خلبان فرج الله برات‌پور می‌باشد:

 

دشمن بعثی كه طعم تلخ شكست را از همان اوایل جنگ از رزمندگان سلحشور اسلام بویژه خلبانان شجاع نیروی هوایی یاران چشیده بود بریا مصون ماندن هواپیماهای خود از ضربات سنگین و خرد كننده عقابهای تیز پرواز نیروی هوایی اقدام به انتقال هواپیماهای شكاری – بمب‌افكن و ترابری عملیاتی خود به پایگاه‌های سه‌گانه الولید H-3 در جوار مرز مشترك خود با اردن نمود تا در فرصت مناسب از آنها استفاده نماید. این انتقال از چشمان تیزبین كارشناسان نیروی هوایی ما پوشیده نماند. در نتیجه مسئولان نظامی خواستار نابودی پایگاه مورد نظر گردیدند. طراحی عملیات كار چندان آسانی نبود. پس از طراحی و بررسی‌های لازم و كسب آمادگی‌های اولیه در واپسین روزهای اسفند ماه 1359 شهید سرتیپ خلبان جواد فكوری فرمانده وقت نیروی هوایی مرا كه در آن زمان مسئولیت عملیات یكی از پایگاهای كشور را بر عهده داشتم احضار و اجرای این ماموریت را به من ابلاغ و تاكید كرد كه شخصا فرماندهی دسته پروازی را بر عهده بگیرم. پس از توجیهات كلی از سوی گروه طرح‌ریز در معاونت عملیات نیروی هوایی تاریخ انجام ماموریت 15 فروردین ماه 1360 تعیین شد.

 

در طرح عملیات مقرر شد انواع هواپیماهای شكاری – بمب افكن، شكاری – رهگیر، پست فرماندهی پرنده و هواپیمای سوخت‌رسان حضور داشته باشند. در این عملیت می‌بایست با چهار نوبت سوخت‌گیری هوایی و پرواز در ارتفاع كم مسافت بسیار طولانی مرزهای شرقی كشور عراق را پشت سر گذاشته و پس از نفوذ به عمق خاك این كشور خود را به مرزهای غربی عراق با اردن رسانیده و در یك عملیات غافلگیرانه با یورش به اهداف از پیش تعیین‌شده آنها را منهدم كرده و پس از سوخت‌گیری مجدد به فضای كشور خود بازگردیم.

 

 

 

 

زمان اجرای ماموریت فرا رسیده بود و همه چیز می‌بایست طبق نقشه از پیش طراحی شده انجام می‌شد. برای انجام یك عملیات بزرگ آماده شدیم. ساعت یك بامداد روز 15 فروردین 1360 كلیه خلبانان منتخب بدون اطلاع قبلی به پست فرماندهی احضار و بی‌درنگ با تشكیل یك جلسه توجیهی كلیه موارد و چگونگی اجرای ماموریت برایشان به طور كامل تشریح شد. پس از ادای فریضه نماز و با روشن شدن هوا با آمادگی كامل و تحویل گرفتن تجهیزات پروازی به طرف هواپیماهایی كه از شب پیش برای افراد در نظر گرفته شده بود روانه شدیم. طبق معمول شماره هواپیماها از طرف گردان نگهداری اعلام می‌شد ولی هیچ یك از پرسنل گردان نگهداری از جزییات این ماموریت اطلاع نداشتند. تدابیر امنیتی و حفاظتی فقط به علت حساس بودن ماموریت بود زیرا هر گونه بی‌دقتی میرتوانست ضریب موفقیت ما را به شدت كاهش داده و جنگنده‌ها را با مخاطرات جدی رو به رو سازد. ما با اطمینان خاطر 10 فروند هواپیمای شكاری بمب‌افكن اف 4 را در سكوت كامل رادیویی روشن كرده و پس از انجام كلیه امور پیش از پرواز در زمان مقرر از زمین برخاستیم.

 

در نخستین منطقه انتظار با اعلام كدهای رادیویی در ارتفاع پایین برابر هماهنگی‌های قبلی از هواپیمای سوخت‌رسان سوخت دریافت كردیم و پس از گرفتن وضعیت هوایی منطقه و مسیر از ایستگاه رادار، 8 فروند از هواپیماها از مرز گذشتند و 2 فروند دیگر كه تا آنجا به عنوان ذخیره ما را همراهی كرده بودند به پایگاه مراجعت كردند.

 

این 8 فروند به صورت دو دسته تاكتیكی 4 فروندی و به فاصله 500 پا از یكدیگر قسمت شمالی خاك عراق را در ارتفاع بسیار پایین طی كرده و در منتهی‌الیه شمال غربی خاك آن كشور با دو فروند هواپیمای تانكر سوخت‌رسان كه پیشتر در آن منطقه مستقر شده و در ارتفاع بسیار پایین مشغول پرواز بودند همراه شده و در حال سوخت‌گیری به طرف هدف یعنی جنوب غربی عراق پرواز كردند.

 

 

 

 

 

جنگنده‌ها پس از سوخت‌گیری از هواپیمای تانكر جدا شده و پرواز را به طرف نخستین نقطه نشانه زمینی كه روی نقشه علامت‌گذاری شده بود ادامه دادند. من كه به عنوان فرمانده دسته‌های پروازی مسیر رفت و برگشت را از روی نقشه با نشان‌دهنده‌ها و تجهیزات الكترونیكی و سیستم ناوبری هواپیما كنترل و مقایسه میكردم متوجه شدم كه موقعیت هدفی كه دستگاه ناوبری هواپیما به ما نشان می‌دهد با موقعیت واقعی هدف اختلاف دارد. به خلبان كابین عقب گفتم: ظاهرا دستگاه ناوبری من ایراد دارد می‌توانی بگویی كه دستگاه شما كجا را نشان می‌دهد؟ وی با خونسردی و به شوخی جواب داد: فكر می‌كنم تل آویو ! گفتم پس برویم آنجا را بزنیم! با لهجه شیرین شیرازی گفت: ها بریم.

 

او یكی از خلبانان دلاور دوران جنگ بود و همیشه برای مشكلترین پروازها داوطلب می‌شد و در بدترین شرایط پروازی به خلبانان كابین جلو روحیه می‌داد. به هر صورت بعد از گذشتن از آخرین نقطه نشانه زمین كه بر روی نقشه داشتیم طبق قرار قبلی با دادن علامت هواپیماها را به دو دسته سه فروندی و یك دسته دو فروندی تقسیم كردم و هر كدام از دسته‌ها به سوی هدف‌های تعیین شده روانه شدند. هنگامی كه من با دسته سه فروندی خود به سوی پایگاه اصلی پیش می‌رفتم دسته‌های دیگر به اهدافشان كه در فاصله كمتری از آنها قرار داشتند رسیده و مشغول بمباران آنها شدند. آتش و دود زیادی فضای اطراف را پوشاند. پدافند دشمن به هر سو تیراندازی می‌كرد و انواع توپ‌ها و موشك‌های زمین به هوا را برای سرنگونی ما به كار می‌برد. بی‌درنگ تصمیم گرفتم به جای اینكه در همان مسیر از پیش‌تعیین‌شده جلو بروم سمت هواپیما را با گردش به راست تغییر داده و از سمت دیگری به پایگاه دشمن حمله كنم تا به این ترتیب موفق به غافلگیری آنها شوم. پایگاه دشمن واقعاً از استتار و اختفای خیلی خوبی برخوردار بود اما از آنجایی كه فكر نمی‌كردند ما توانایی و جسارت حمله به آن منطقه را داشته باشیم و از طرفی طرح ماموریت هم تا زمان اجرا محرمانه حفظ شده بود كاملا غافلگیر شده بودند.

 

هنگامی كه بر روی پایگاه‌ها رسیدیم نیروهای عراقی در حال انجام كارهای معمولی و روزمره روی هواپیماهای بمب‌افكن و شكاری خود بودند. همچنین به علت این تغییر سمت توپ‌های ضدهوایی آنها جهت مخالف ما را نشانه‌گیری كرده بودند و به اصطلاح دیوار آتش را در جهت مخالف برقرار كرده بودند. به هر صورت همه هواپیماها اهداف تعیین شده را با دقت و به خوبی بمباران كردند.

 

 

پس از گذشتن از روی پایگاه و رها ساختن تمامی بمب‌های خود در مسیر بازگشت بر فراز جاده بین‌الملی كه از عراق به اردن كشیده شده بود در حال پرواز بودم كه یك تریلی حامل محموله نظامی را دیدم. به نظر می‌رسید كه از بندر عقبه در خاك اردن بارگیری كرده و به عراق وارد شده بود. بی درنگ با تیربار هواپیما آن را هدف قرار داده و منفجر كردم.

 

سپس برای رسیدن به هواپیمای سوخت‌رسان كه هنوز در ارتفاع بسیار پایین و در خارج از دید رادار دشمن در قسمت غربی آسمان عراق منتظر ما بود با فركانس رادیویی قراردادی تماس گرفتم. سپس به سوی تانكر كه بقیه هواپیماها نیز با آن در حال پرواز جمع بودند ادامه مسیر دادم. برای یك لحظه متوجه شدم كه سوخت هواپیما به حداقل رسیده و تانكر را نیز در دید ندارم . از طرفی برای اینكه سكوت رادیویی را حفظ كنم نمی‌خواستم از رادیو برای تماس با تانكر استفاده كنم. با تمامی وجود از خداوند خواستم مرا یاری كند تا به خاطر تمام شدن سوخت مجبور به ترك هواپیما نشوم.

 

مسیر پیش‌بینی شده‌ای را كه قرار بود هواپیماهای تانكر در آن مسیر پرواز كنند و هواپیماهای شكاری از آنها سوخت بگیرند انتخاب كرده و ادامه دادم تا اینكه سرانجام با چشم از مسافت بسیار دور هواپیمای تانكر را دیدم و تا لحظه رسیدن به آن چشم از تانكر بر نداشتم. هنگامی كه موقعیت مناسب پیش آمد با احتیاط و خونسردی سوخت‌گیری كرده و پس از اینكه همه هواپیماها بنزین گرفتند از قسمت شمالی خاك عراق و از سمت مخالف مسیر رفت به وطن بازگشتیم.

 

دشمن پس از دریافت این ضربه عظیم بی‌درنگ تعداد زیادی از هواپیماهای شكاری رهگیر خود را به پرواز در آورد تا شاید بتواند ما را رهگیری كند و به هر ترتیبی شده تعدادی از هواپیماها را در راه بازگشت سرنگون سازد. من دو دسته چند فروندی از آنها را با چشم دیدم ولی هیچ یك نتوانستند ما را رهگیری كنند.

 

در حالی كه به مرز كشورمان نزدیك می‌شدیم با هواپیماهای اف 14 و اف 5 خودی كه در همان حوالی در انتظار ما در حال گشت زنی بودند تماس گرفتیم و آنها به كمك ما شتافتند و آخرین تلاش دشمن نیز عقیم ماند. هنگام ورود به فضای كشور دوباره از هواپیماهای تانكر سوخت‌رسان سوخت گرفتیم و پس از مدتی پرواز در پایگاه مبدا به زمین نشستیم.

 

 

 

 

 

پرسنل گردان نگهداری كه از بازگشت دسته پروازی باخبر شده بودند با هیجان و شور خاصی درباره چگونگی انجام ماموریت سخن می‌گفتند و چون درباره جزییات ماموریت چیزی نمی‌دانستند به سراغ جانشین فرمانده پایگاه رفته و نگرانی خود را در مورد سلامتی گروه پروازی ابراز داشتند. جانشین فرمانده پایگاه كه تا بازگشت نخستین گروه دشوارترین لحظات را می‌گذراند، پس از شنیدن خبر بازگشت سالم نخستین گروه پروازی در مقابل پرسنل گردان پرواز و نگهداری كه جلو دفتر فرماندهی تجمع كرده بودند ظاهر شده و در حالی كه اشك شوق از چشمانش جاری بوده به تشریح عملیات بی‌نظیر خلبانان می‌پردازد.

 

پرسنل گردان نگهداری كه از عملیات شجاعانه خلبانان مبهوت مانده بودند بی‌صبرانه در انتظار بازگشت آنان دقیقه‌شماری می‌كردند كه با دریافت خبر ورود نخستین دسته پروازی و نشستن آنها در باند پروازی به یكباره پایگاه غرق در شادی و سرور شد. پرسنل با فریاد الله اكبر و قربانی كردن گوسفند به استقبال خلبانان آمدند و مرا كه رهبر گروه پروازی بودم تا آستانه در گردان پروازی بر روی دست بردند. آن روز یكی از روزهای فراموش‌نشدنی در زندگی من بود.

 

بررسیهای بعدی نشان داد كه مسئولان پایگاه الولید در پیامی كه به بغداد فرستادند نتیجه عملیات هواپیماهای شكاری بمب‌افكن نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را چنین بیان كردند:

1- انهدام و رسیدن آسیب جدی به 48 فروند هواپیمای بمب افكن سنگین ، شكاری و هلی كوپتر
2- از بین رفتن 3 آشیانه بزرگ، چندین پناهگاه بتنی هواپیما و 2 دستگاه رادار
3- بركناری فرمانده پدافند هوایی به دستور صدام در همان روز؛ بر اساس خبرهای كسب شده نامبرده بعدا اعدام و خبر آن با عنوان خودكشی وی منتشر شد.

 

 

موفقیت این عملیات باعث بالا رفتن روحیه رزمندگان اسلام شد و چند ماه بعد چندین عملیات موفق و پی در پی مثل ثامن‌الائمه، طریق‌القدس، فتح‌المبین و بیت‌المقدس شكل گرفت. شادی ملت و رضایتمندی حضرت امام خمینی (ره) از خلبانان به گونه‌ای بود كه سه روز پس از انجام این عملیات ما را در تاریخ 18/1/1360 به حضور پذیرفتند و مورد تفقد قرار دادند. از اینكه نور شادی و رضایت را در سیمای ملكوتی امام (ره) مشاهده می‌كردیم خوشحال بودیم و خدا را شكر كرده كه توانسته بودیم قلب رهبر را از خود خشنود سازیم.

 

 

 

حمله ایران به پایگاه هوایی الولید، موفقیت‌آمیزترین عملیات علیه یک پایگاه هوایی از سال 1967 است و شاید هیچگاه در تاریخ جنگ‌های هوایی، 8 فروند هواپیما نتوانند این چنین خسارت سنگینی را به دشمن تحمیل کنند. در جریان این عملیات حدود 80 درصد نیروی هوایی عراق به طور کامل نابود شد و تا یکسال بعد از آن نتوانست ماموریت مهمی انجام دهد.

 

موضوع جالب دیگر این است که در جریان جنگ خلیج فارس (1991) نیروی دریایی ایالات متحده مأمور حمله به الولید شد و در جریان بمباران الولید، سه فروند F-14D نیروی دریایی ایالات متحده، هدف موشک‌های سام 6 قرار گرفتند و ساقط شدند!

 

 

 

 

برگرفته از سایت  http://avia.ir  پایگاه اطلاع رسانی هوافضای ایران

 

تصاویر جالب از باند فرودگاهی که بر ۱۸۰ ستون ساخته شده است

---

باند فرودگاهی در پرتغال با طول ۲۷۸۱ متر وجود دارد که ۱۰۰۰ متر از آن بر روی ۱۸۰ ستون ساخته شده است. هر کدام از این ستونها ۵۰ متر بلندی دارند که تقریبا برابر با یک ساختمان ۱۷ طبقه میباشد. جالب اینجاست که این باند برای هواپیماهای غول پیکر بوئینگ ۷۴۷ ساخته شده است. به وسعت سطح زیرین باند فرودگاه و تعداد خودرو های پارک شده در آنجا توجه کنید …

 

 

کترینگ یا آشپزخانه های فرودگاهی

کترینگ یا آشپزخانه های فرودگاهی

امروزه نام کترینگ واژه چندان ناآشنایی نیست. در سفرهای هوایی یکی از اولویت های هر شرکت هواپیمایی به نحوه پذیرایی مناسب از مسافرین در حین پرواز بستگی دارد. تاریخچه کترینگ به ابتدای استفاده از هواپیماهای مسافربری باز می گردد. در کترینگ مسافران با توجه به نوع پرواز (داخلی یا خارجی) زمان پرواز و کلاس پروازی مورد پذیرایی میهمانداران قرار می گیرند.

کترینگ علاوه بر بخش پذیرایی به ارائه خدمات جنبی پروازی نظیر اهداء هدایا، مجلات و روزنامه های منطقه ای و کشوری می پردازد. علاوه بر موارد گفته شده، شیوه های خاصی برای عرضه ی خدمات با کیفیت و مطلوب و در عین حال کاملاً مطمئن و مطابق با استاندارد های ایکائو وجود دارد.

بخش زمینی کترینگ : در این بخش شرکت های بزرگ هواپیمایی آشپزخانه ها و سامانه های اغذیه پیشرفته ای را به خدمت می گیرند. بطور مثال برای یک پرواز داخلی می بایست ۲۰۰ بسته پذیرایی آماده شود و این حجم کار برای کلیه پرواز های یک شرکت معتبر هوایی بسیار پیچیده و سنگین است.

آشپزخانه ها مرغوب ترین مواد غذایی را با توجه به الگو های تغذیه ای در پرواز انتخاب می کنند. مشخصات بهداشتی و شناسنامه محصولات دقیقاً به ثبت می رسد. این مواد بیشتر از نوع نیمه آماده و کنسرویی هستند. جدول کترینگ روزانه با توجه به پرواز های صبحگاهی، میانه روز، ظهرگاهی، عصر و شبانه متغیر است و با توجه به این وضعیت نوع تولیدات متفاوت خواهد بود.

بطور مثال در پرواز های صبحگاهی از مواد با درصد شیرینی بالاتر به جهت تامین انرژی در انسان استفاده می شود. در پروازهای ظهر از موادی بصورت ترکیبی از قند ها و پروتئین ها استفاده شده و در هنگام شب مواد فیبری و پروتئینی مورد توجه قرار می گیرد. در کترینگ عمدتاً غذاها در گروههای شیرینی ها و ساندویچ ها قرار می گیرد. علت این انتخاب صرف و هضم ساده تر و حجم کمتر است. در پروازهای بیش از ۱۲۰ دقیقه از خورشت ها هم استفاده می شود.

بسته بندی مواد غذایی بسیار مهم است. در این خصوص شرکت های کترینگ تولیدات خود را با استفاده از سیستم وکیوم و ظروف یکبار مصرف PET آماده کرده و به پروازها منتقل می نمایند. مواد غذایی کترینگ معمولاً ۳ تا ۱۲ ساعت قبل از هر پروازی آماده است و تا ۷۲ ساعت به راحتی می توان صرف نمود. یکی از ویژگی های کترینگ در سازگاری غذا با هر ذائقه و سلیقه ای بوده و همچنین توجه به غذا های مرسوم در خانواده های بومی و سنتی در ارجحیت می باشد.

بخش هوایی کترینگ : شرکت های هوایی چنانچه خود دارای تاسیسات کترینگ باشند محموله های خود را تا ۳ تا ۱۲ ساعت قبل از پرواز و با استفاده از خودرو های یخچالدار با دمای استاندار به محل فرودگاه حمل نموده و پس از قرار گیری در کانتینر مخصوص به داخل هواپیما منتقل می شود. در این هنگام بخش اول کترینگ نسبت به توزیع و قرار دادن نشریات و مطبوعات برای هر صندلی اقدام می نماید.

قبل از پرواز به جهت کنترل فشارخون و تسکین اعصاب از طریق مهمانداران به مسافران شکلات های نیمه شیرین توزیع می شود. پس از پرواز هواپیما و سپری شدن ۱۰ دقیقه از این زمان بسته های کترینگ در بین مسافران توزیع شده و نیز هدایایی از طرف شرکت هواپیمایی به آنها اهدا می شود. برخی از مسافران بنا به عادات شخصی بسته ها را نگه داشته و پس از رسیدن به مقصد با خود همراه می آورند که البته این امری طبیعی است.

بخش کترینگ هوایی یکی از حساس ترین و در عین حال مهمترین عنصر کیفی در شرکت های هواپیمایی بشمار می رود بطوریکه هر چه نحوه ارائه این سرویس ها مطلوب تر باشد رضایت مندی از آن شرکت هوایی نیز بیشتر خواهد بود. ناگفته نماند که کترینگ های هوایی اکثر فرودگاه های دنیا بر اساس و تحت نظارت استانداردهای بین المللی "H.A.C.C.P" فعالیت دارند.
تصاویر زیر فعالیت کترینگ فرودگاه Domodedovo در مرکز روسیه را در هنگام مراحل تولید، بسته بندی، انتقال به هواپیما و تحویل به سرمهماندار یکی از پرواز های صبحگاهی را نشان می دهد.

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید

شکار لحظه ها (آخرین فرصت برای یک خلبان)

شکار لحظه ها (آخرین فرصت برای یک خلبان)
 

 

عکسهای دیدنی از پرواز جنگنده های ارتش 29 فروردین 1390

	عکسهای دیدنی از پرواز جنگنده های ارتش

 

در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه show picture را بزنید
 

پرواز تمريني جنگنده هاي ارتش براي حضور در رژه 29 فروردين

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فرود جنگنده F4 پس از پرواز تمريني براي حضور در رژه 29 فرور

 

هواپيماي ترابري C130

 

فرود جنگنده ميگ 29

 

سه فروند جنگنده F4 در پرواز تمريني براي حضور در رژه 29 فروردين

 

جنگنده سوخو 24

 

لحظه باز شدن چتر جنگنده ميگ 29

 

لحظه فرود جنگنده ميگ 29

 

جنگنده F14 در پرواز تمريني جنگنده هاي ارتش براي حضور در رژه 29 فروردين

 

جنگنده F4 هنگام فرود

 

جنگنده F14 پس از پرواز تمريني براي حضور در رژه 29 فروردين

 

جنگنده F14

 

جنگنده F14

 

پرواز تمريني جنگنده F14 ارتش براي حضور در رژه 29 فروردين

 

 

 

پرواز تمريني جنگنده F4 ارتش براي حضور در رژه 29 فروردين

 

 

 

جنگنده صائقه در پرواز تمريني جنگنده هاي ارتش براي حضور در رژه 29 فروردين

 

 

جنگنده F5

 

آشنایی با Air Force One اختصاصی ترین هواپیمای جهان

آشنایی با Air Force One

اختصاصی ترین هواپیمای جهان

ایر فورس وان (Air Force One) یا یکم نیروی هوایی و یا هواپیمای شماره یک نیروی هوایی آمریکا عبارتی است که از سوی کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی خطاب به هر هواپیمایی گفته می‌شود که حامل رئیس جمهور وقت ایالات متحده آمریکا باشد که در حال حاضر سفرهای پروازی باراک اوباما توسط ایر فورس وان انجام می شود.

در حال حاضر دو هواپیمای ویژه بیشتر توسط رئیس جمهور استفاده می‌شوند که از نوع VC-25 ویژه نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا می‌باشند. این‌ها دو هواپیما از نوع بوئینگ ‎747-200B بوده که دارای تغییراتی خاص هستند که به منظور مقابله احتمالی با حمله تروریستی علیه شخص رییس جمهور می‌باشد. این هواپیماها قابلیت سوختگیری در هوا و همچنین دارای تجهیزات ارتباطی مجهز و سیستمهایی برای کنترل جنگ در مواقع حساس از داخل هواپیما را دارد. از دیگر تجهیزات این هواپیماها سیستم ضد موشکی آنهاست. هواپیمای حامل معاون رئیس جمهور ایالات متحده آمریکا را دوم نیروی هوایی (ایر فورس تو) گویند.

تفسیر كلی از Air Force One

Air Force One یا یکم نیروی هوایی به هواپیمای كنترل ترافیك هوایی كه حامل رییس جمهور ایالات متحده است اطلاق میشود كه این بر خلاف تصور عموم است كه فكر میكنند Air Force One یك هوایی عادی به مانند هواپیماهای دیگر است (البته به طور عمومی هر هواپیمایی كه حامل رییس جمهور آمریكا باشد به آن Air Force One میگویند). قابل توجه شما اعضای پرشیـن استار، در سال1990 رییس جمهور ایالات متحده درخواست دو هواپیمای ویژه و شدیدا سفارشی شده بوئینگ747 سری200 بی Boeing 747-200B را كه باید بر طبق ساختار مورد نظر نیروی هوایی(طرح VC-25A)باشد برای جابجایی رییس جمهور ایالات متحده را داد دو هواپیما با توجه به طرح درخواست شده با شماره های 28000 و 29000 ساخته شد. این هواپیما در اختیار رییس جمهور ایالات در طول مدت در اختیار داشتن این سمت و این دو هواپیما تنها برای جابجایی شخص رییس جمهور آمریكا است و نیروی هوایی آمریكا مامور استفاده و نگهداری از این دو هواپیما برای رییس جمهور آمریكا است.

هواپیماهای VC-25A یا همان نیروی هوایی Air Force One در حال حاضر امكان پرواز تا مسافت 12600 كیلومتر بدون سوخت گیری را دارد و ظرفیت حمل 70 مسافر را هم دارد. قبل از آنكه هواپیماهای طرح VC-25A در اوایل دهه1990 میلادی به عنوان نیروی هوایی یك وارد خدمت شوند هواپیماهای VC-137 كه دو هواپیما بوئینگ707 سری 320 بی Boeing 707-320B با شماره های 26000 و 27000 از سال1962 به عنوان یکم نیروی هوایی خدمت میكردند. نگهداری و استفاده از این دو هواپیما توسط یك گروه نظامی به نام گروه جابجایی رییس جمهور كه قسمتی از اسكادران 89 یگان فرماندهی ترابری هوایی نیروی هوایی آیالات متحده واقع پایگاه هوایی اندروز واقع در كمپ اسپرینگز ایالت مریلند هستند انجام میگیرد. رییس جمهور آمریكا اغلب از هلیكوپتر سیكورسكی VH-3D تفگنداران دریایی آمریكا كه Marine One نامگذاری شده برای رفت و آمد بین كاخ سفید و پایگاه هوایی اندروز استفاده میكند. از زمانیكه طرح یکم نیروی هوایی شروع شد این طرح به عنوان سمبل و نماد قدرت و شخصیت رییس جمهور آمریكا به عنوان نماینده كشور و مردم آمریكا شناخته میشود.

مشخصات عمومی Air Force One

هواپیمایی كه به عنوان یکم نیروی هوایی استفاده میشود با نمونه اصلی خود از نظر ساختار و ویژگی و امنیتی تفاوت زیادی دارند. هواپیمای Air Force One از نظر ظاهری شبیه بوئینگ747 است ولی ساختار آن برای انجام وظایف خود تغییر كرده و دارای 3 طبقه و مساحت فضای داخلی شامل قسمتهای گوناگون هواپیما370 متر مربع هست و پایین ترین طبقه هواپیما برای حمل وسایل مثل وسایل و چمدان و غذا و سایر وسایل مورد نیاز مورد استفاده قرار میگیرد و تا2000 كیلوگرم از غذاهای مختلف میتواند در محفظه های مخصوص شامل یخچالها و سردخانه نگهداری و حمل شود و آشپزخانه های Air Force One امكان آماده كردن و پذیرایی همزمان از 100 نفر از مسافران هواپیما را دارند و منطقه اصلی هواپیما طبقه دوم هواپیما است و تجهیزات ارتباطی و هدایتی و ناوبری هواپیما و ... در طبقه اول هواپیما مستقر هستند.

در هواپیمای Air Force One یك بخش پزشكی هم وجود دارد این بخش درمانی شامل تخت بستری بیماران و امكانات درمان اورژانسی و یك داروخانه كامل شامل تمام ملزومات پزشكی وجود دارد و در هر پرواز چندین دكتر همراه رییس جمهور هستند. در هواپیمای Air Force One قسمتهای مجزا و جداگانه برای مهمانان مثل روزنامه نگاران و پرسنل مختلف پروازی و كارمندان قسمت امنیتی مقامات ارشد و شخص رییس جمهور وجود دارد و در بخش مربوط به رییس جمهور یك اتاق ویژه برای استراحت و یك دفتر كار اختصاصی به همراه یك بخش برای ورزش در كنار یك سرویس كامل بهداشتی و حمام وجود دارد. بخشهای مخصوص رییس جمهور در امتداد یك كریدور طولانی در سمت راست هواپیما قرار دارد مسافران هواپیما میتوانند از سه در برای ورود و خروج استفاده كنند و دو در یكی در جلوی هواپیما و دیگری در میانه های هواپیما و سومین در قسمت منطقه میانی جلوی هواپیما مثل هواپیماهای بوئینگ747 كارگو قرار دارد به همراه چند در مخفی دیگر كه در مواقع ضروری از آنها استفاده خواهد شد.

در Air Force One یك سیستم مخابراتی پیشرفته و گسترده شامل85 تلفن و 19 وسیله ارتباطی تصویری وجود دارد كه امكان ردگیری و شنود و یا اختلال در آنها به دلیل ضریب امنیتی بالای آنان غیر ممكن است . دكوراسیون و مبل و میز و صندلیهای مختلف همگی دست ساز هستند و توسط بهترین نجاران ساخته شده اند. از هواپیمای Air Force One به عنوان مركز فرماندهی ارتش در هنگام حوادثی مثل حمله اتمی سایر كشورها و یا هر گونه درگیری با كشورهای دیگر استفاده میشود و رییس جمهور میتوانند مستقیما با نیروهای ارتش در ارتباط باشد و دستورات لازم را به واحدهای مختلف دهد و یا در كنفرانسهای صوتی و تصویری با مقامات مختلف شركت كند. بد نیست شما اعضای خوب پرشیـن استار بدونید که در این هواپیما اقدامات زیادی برای حفظ امنیت هواپیما شامل امكان افزودن امكان سوخت گیری هوایی و امكانات ضد موشكهای ضد هواپیما وجود دارد و طول سیم های بكار رفته در ایرفورس وان 383 كیلومتر است و تمام سیمها با پوشش مخصوصی برای مقاوم بودن در برابر تششعات الكترومغناطیسی و هسته ای عایق شده اند. در هواپیما امكانات دیگری مثل مجهز بودن به جنگ الكترونیك یا همان ECM برای از كار انداختن رادار دشمن و امكانات دیگری برای فریب دادن موشكهای حرارت یاب دشمن در نظر گرفته شده است و این تنها بخشی از امكانات Air Force One بود و امكانات دیگر به دلایل امنیتی فاش نشده است.

جرج دبلیو بوش درون دفتر خود در ایر فورس وان




رونالد ریگان درون ایر فورس وان




ایر فورس وان در سال ۱۹۶۱


 

10 هواپیمای بمب‌ افکن برتر تاریخ

10 هواپیمای بمب‌ افکن برتر تاریخ

کارشناسان شبکه دیسکاوری (Discovery) با رتبه بندی 10 بمب افکن برتر دنیا، قدرتمندترین پرنده های صنعت هوایی را معرفی کردند. در رده بندی 10 بمب افکن تاریخ صنعت هوایی عواملی چون، سرعت هواپیما، میزان مسافتی که بدون سوخت گیری طی می شود، حداکثر میزان حمل مواد منفجره و سقف پرواز توسط کارشناسان ارشد نظامی شبکه دیسکاوری در نظر گرفته شده است.

1. Boeing B-52 Stratofortress

حداکثر سرعت این بمب افکن، 1085 کیلومتر در ساعت اعلام شده و می تواند بدون سوخت گیری مسافت 13 هزار و 360 کیلومتر را بپیماید. توانایی حمل 32 تن بمب، B-52 را میان بمب افکن ها به یک اسطوره تبدیل کرده است. B-52 در خلال جنگ سرد معرفی شد و در بمباران هوایی شمال ویتنام مورد استفاده قرار گرفت. این بمب افکن غول پیکر در حمله های اخیر آمریکا به عراق و افغانستان هم به کار گرفته شد و با توجه به این که فناوری آن به دهه 50 میلادی باز می گردد، اما به گفته کارشناسان نظامی به نظر می رسد تا سال 2045، قصد رفتن نداشته باشد.
 

2. بمب افکن رادارگزیر B2

به علت پوشش کامپوزیت بدنه بمب افکن B2 که به شبح هم شهرت دارد، امواج رادار را به خود جذب می کند و اغلب به صورت شیء کوچکی در صفحه رادارها به دیده می شود. هر فروند B2، ارزشی معادل 2 میلیارد و 200 میلیون دلار دارد. البته باید گفت آمریکا روی بمب افکن جدیدی از این نسل کار می کند که در سال 2018 رونمایی می شود.

3. Boeing B-29 Super Fortress

بوئینگ B-29 با توانایی پرواز 5845 کیلومتر و سقف پرواز تا ارتفاع 31 هزار و 850 پایی می تواند با حداکثر سرعت 600 کیلومتر در ساعت پرواز کند. این بمب افکن به 12 مسلسل کالیبر 50 و یک توپ 20 میلیمتری مجهز است و این توانایی را دارد که 9 تن ماده منفجره را با خود حمل کند. در طراحی این هواپیما از بدنه فوق العاده آیرودینامیکی و شیشه های ضد گلوله استفاده شده است. شنیدن نام این هواپیما ژاپنی ها را به یاد حمله هوایی و پرتاب بمب های اتمی بر فراز ناکازاکی و هیروشیما و پایان تلخ جنگ جهانی دوم می اندازد.

4. De Havilland Mosquito

از آنجایی که این هواپیمای تمام چوبی به عنوان سریع ترین هواپیما در طول جنگ دوم جهانی شناخته شد، لقب اعجوبه چوبی را به آن دادند. بدنه چوبی آن باعث می شد که توسط رادارها ردیابی نشود و از آن جایی که سرعت زیادی داشت از حملات پدافندها هم در امان می ماند. با آن که ماسکیتو یا پشه، وزن کمی داشت اما قادر بود تا 907 کیلوگرم بمب را با خود حمل کند و به علت طراحی فوق العاده آن، می توانست بین ارتفاع 3 متری از سطح زمین تا 31 هزار پایی پرواز کند.

5. Avro Lancaster

لنکستر به عنوان محبوب ترین و قدرتمندترین بمب افکن بریتانیا در جنگ دوم جهانی به شمار می رود. قابلیت پرواز در شب و حمل نزدیک به 10 تن ماده منفجره باعث شده بود تا مناطق مسکونی و کارخانه های مهم آلمان در طول جنگ دوم جهانی، از حملات این بمب افکن در امان نمانند.

6. Boeing B-47 Stratojet

در سال 1947 زمانی که برای اولین بار B-47 در آسمان به پرواز درآمد، فقط طراحان بوئینگ از طراحی این بمب افکن راضی بودند. بوئینگ در مدلB-47 فناوری Swept-Wing را که از نازی ها اقتباس شده بود برای اولین بار به کار برد. ارابه فرود این بمب افکن که به صورت 3 چرخ طراحی شده بود باعث می شد که اغلب کارشناسان تصور کنند که B-47 تنها به عنوان یک نمونه آزمایشی باقی خواهد ماند. اما در نیمه سال 1948 این هواپیما به ناوگان هوایی پیوست و سرعت بالای آن (1018 کیلومتر در ساعت) باعث شد تا در اکثر ماموریت های مهم هوایی به کار گرفته شود.

7. توپولوف Tu – 95

این بمب افکن عظیم الجثه روسی که لقب خرس را به آن داده اند با آغاز جنگ سرد و برای مقابله با آمریکا طراحی شد. طراحی این هواپیما به گونه ای بود که می توانست 4 بمب اتمی را حمل کند. در سال 1955 در نمایشگاه هوایی مسکو از خرس عظیم الجثه روس ها پرده برداری شد. با رونمایی از آن کارشناسان و طراحان آمریکا به فکر طراحی و ساخت بمب افکنی بودند که بتواند با آن مقابله کند و به این ترتیب توپولوف Tu-95 ، تا مدت 30 دهه تهدیدی جدی برای نیروهای بلوک غرب قلمداد می شد.

Junkers Ju-88 .8

به اعتقاد کارشناسان نظامی جنگنده مدل Junkers Ju-88، یکی از مهم ترین جنگنده های جنگ دوم جهانی محسوب می شود که در تمام مدت این نبرد به نیروهای نازی در خطوط مقدم خدمت می کرده است. طراحی منحصر به فرد این جنگنده باعث می شد تا انواع حملات هوایی و مانورها را به خوبی اجرا کند. اگر چه این مدل از جنگنده های دیگر آلمان مانند Heinkel 111 و Dornier وزن بیشتری داشت اما لقب سریع ترین جنگنده ناوگان هوایی نازی ها را از آن خود کرده بود. این جنگنده مجهز به 303 قبضه مسلسل و قادر به حمل 3700 کیلوگرم ماده منفجره بود.

Handley Page 0/100 .9

صنعت هواپیمایی در دنیا هنوز دهمین سال تولد خود را جشن نگرفته بود که جنگ جهانی اول آغاز شد، با این وجود بروز این جنگ ویرانگر بهانه ای شد تا این صنعت گام های پیشرفت را با سرعت بیشتری بردارد. بریتانیای کبیر با ساخت مدل Handley Page 0/100، اولین هواپیمای جنگی خود را برای مقابله با زپلین های آلمانی که خسارات زیادی به لندن وارد کرده بودند را معرفی کرد. قدرت این جنگنده را دو موتور رولز رویس تامین می کردند و حداکثر سرعت آن 132 کیلومتر در ساعت بود. طول بال های Handley Page به 33 متر می رسید و قادر بود 907 کیلوگرم ماده منفجره را در خود جای دهد.

10. Boeing B-17 Flying Fortress

در سال 1937 شرکت هواپیماسازی بوئینگ، اولین هواپیمای تمام فلزی 4 موتوره آمریکا را معرفی کرد. مدل افسانه ای B-17، مجهز به 13 مسلسل بود و توانایی این را داشت که 2 هزار و 800 کیلوگرم ماده منفجره را با خود حمل کند. در طول جنگ جهانی دوم نیروهای آمریکایی بارها مناطق اشغالی توسط نازی ها را با هزار فروند از مدل B-17 هدف حملات سهمگین خود قرار دادند.

 

تصاویری از داخل تعدادی هواپیمایی های جهان

هواپیمایی کانادا

هواپیمایی فرانسه



هواپیمایی نیوزلند

هواپیمایی امارات

هواپیمایی اتحاد

هواپیمایی یورو فلای

هواپیمایی ژاپن

هواپیمایی لوفتهانزا

هواپیمایی سنگاپور

هواپیمایی تایلند

 

And finally…..

 

Iran Air - First Class

 

 

شکستن دیوار صوتی توسط هواپیماهای جنگنده

عکس های شگفت انگیز و زیبا از شکستن دیوار صوتی هواپیماهای جنگنده

 

هواپیماهایی که تا سال 2025 می آیند !

هواپیماهایی که تا سال 2025 می آیند !

آژانس فضایی آمریکایی گزیده‌ای از ایده‌های شگفت انگیزی که برای هواپیماهای سال 2025 طراحی شده‌اند را منتشر کرد. در این رابطه ناسا تصاویری را منتشر کرد که با نگاه اول به نظر می‌رسند صحنه‌هایی از فیلمهای علمی تخیلی باشند اما در حقیقت این تصاویر مربوط به طرحها و ایده‌هایی هستند که آژانس فضایی آمریکا برای هواپیماهای سال 2025 در نظر گرفته است.

سه شرکت Lockheed Martin ،Northrop Grumman و بوئینگ تا پایان سال 2010 این هواپیماهای مفهومی را طراحی کردند و هر سه موفق شدند یک قرارداد همکاری را با ناسا به امضا برسانند. برپایه این قرارداد همکاری، تحقیق، توسعه و آزمایش این هواپیماهای مفهومی در سال 2011 آغاز می‌شود و بنابراین احتمال زیادی وجود دارد که این هواپیماها تا 14 سال آینده به پرواز درآیند.

هدف ناسا از این همکاری، توسعه یک خط از هواپیماهای سریعتر و بی‌صداتری است که نسبت به هواپیماهای امروزی سوخت را به روشی موثرتر و پاک تر می‌سوزاند. هر یک از این هواپیماهای مفهومی باید بتوانند با سرعت حداکثر 85 درصد سرعت صوت پرواز کنند، فضایی به وسعت حدود 7 هزار مایل را پوشش دهند و بین 50 هزار تا 100 هزار بار مفید (مسافر یا بار) را حمل کنند. براساس گزارش دیلی میل، هر سه این شرکت‌های هواپیماسازی امسال تحقیق، آزمایش و شبیه سازی طرحهای خود را با امید اینکه ناسا طرح آنها را برای ساخت انتخاب کند ارائه می‌دهند.

هواپیماهای آینده
این ایده مفهومی بوئینگ برای ساخت یک هواپیمای سریعتر، بزرگتر و پاکتر طراحی شده است




تیغه برش زنی
هواپیمای مفهومی شرکت Northrop Grumman به نظر می‌رسد از اتصال دو هواپیمای امروزی ایجاد شده است




پاک کننده
تمام طرحهای ارائه شده توسط این شرکت‌ها از جمله این طرح شرکت Lockheed Martin دارای اعتبارنامه سبز هستند




مگس کش خورشیدی ناسا
یک طرح مفهومی غیرمعمول برای هواپیمایی است که از انرژی خورشیدی استفاده می‌کند




این طرح را لوئیجی کولانی برای شرکت "ژاپن ایرلاینز" طراحی کرده است




این هواپیمای شخصی مفهومی شبیه مرغ‌های دریایی را ناسا طراحی کرده است که بیشتر شبیه به شخصیت "باز" در کارتون داستان اسباب بازی است. سرعت این هواپیمای مفهومی می‌تواند به بیش از 150 مایل بر ساعت برسد و فضایی حدود 50 مایل را پوشش دهد




این بشقاب پرنده آینده در پروژه CleanEra (عصر پاک) در دانشگاه فناوری دلفت در هلند طراحی شده
و کاملا دوستدار محیط زیست است




قایق پرنده Aeroscraft ML866 یک هواپیمای تفریحی است




Icon A5 می‌تواند بر روی خشکی و آب بلند شود و فرود آید و زمانی که بالهای 32 فوتی (75/9 متری) آن جمع شود
می توان به راحتی آن را در یک گاراژ بزرگ پارک کرد

ایرلاین ها و هواپیماهای خطرناک ایران را بشناسید !

ایرلاین ها و هواپیماهای خطرناک ایران را بشناسید !
 

   در این بین وی تاکید ویژه ای داشت که برای هشدار دادن به این خطر بیشتر از این جهت بنویسم و به مردم این هشدار را بدهیم که سوار بر هر هواپیمایی نشوند چرا که بسیاری از هواپیما ها با عمر بالای خود ایمنی ذاتی خود را از دست داده اند.

عصرایران - همین ماه پیش با یکی از کارشناسان هوایی گفت و گویی خودمانی در خصوص وضعیت هوانوردی درایران داشتم و طی این گفت و گوی مفصل که با مرور کم و کیف ناوگان هوایی ایران همراه بود وی به من هشدار می داد که شروع سقوط هواپیماهای بوئینگ در ایران نزدیک است و در این بین وی تاکید ویژه ای داشت که برای هشدار دادن به این خطر بیشتر از این جهت بنویسم و به مردم این هشدار را بدهیم که سوار بر هر هواپیمایی نشوند چرا که بسیاری از هواپیما ها با عمر بالای خود ایمنی ذاتی خود را از دست داده اند.

آن روز به این کارشناس محترم گفتم که دلایل ایشان مستند است و بسیاری از گفته ها و هشدارهایش را قبول دارم اما متاسفانه مسئولان مربوطه گوش شنوای لازم را ندارند و در صورت نوشتن چنین مطلبی به هزار گناه ناکرده متهم خواهیم شد که از جایی و کسی خط و ربط می گیریم!

هنوز که هنوز است فراموش نکرده ام که چند سال قبل به دلیل نوشتن چند خط گزارش در خصوص تاخیر پروازهای هواپیمایی هما که اظهر من الشمس بوده و هست، از سوی مدیر روابط عمومی فعلی این شرکت متهم به توهین به پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران شدم و درخواست اخراجم را با امضای ایشان روی میز مدیر رسانه ام دیدم!

3 سال پیش برای نوشتن یک گزارش عینی که از حقایق ایران ایر بود، سیل نامهربانی های مدیران ایران ایر را در قالب جوابیه ای سراسر توهین دیدم و تنها کاری که توانستم انجام دهم این بود که قضاوت را به خداوندی بسپارم که به قلم قسم می خورد.

به هر سو، این داستان را برای کارشناس محترم تشریح کردم که تحمل نقد پذیری و گوش شنوا وجود ندارد و گفتن از چیزی که اثباتش عینی نیست حاصلی جز بهانه سازی های کسانی که سراسر مشکل اند چیزی نیست و نمیتوان بر مخفی کاری های ایشان دلیل عینی آورد.

زیرا تا سخن از ایمن نبودن پروازها به میان می آوری و در عین حال از سوانح پر تعداد در هوانوردی ایران یاد می کنی، سریع می گویند هواپیما بدون ایمنی امکان پرواز ندارد!

می گویند تا 100درصد ایمنی فراهم نباشد پروازی پرواز نخواهد کرد و هزاران توجیه، امثالهم.

اما نمی دانم چرا کسی پاسخ نمی دهد که چرا این حجم از سوانح هوایی در ایران به ثبت رسیده و در شرایطی که تحریم بخش هوایی ادامه دارد هیچ مرجع بالا دستی برای حمایت از حق ایران که در پیمان شیکاگو بر آن صحه گذارده شده بر نمی آید.

آیا این ضعف ما نیست که نمی توانیم از پیمانی دفاع کنیم که می گوید هیچ کشوری حق تحریم بخش هوایی مسافری را ندارد؟آیا ضعف ما بهانه ای برای ادامه سوانح هوایی است که جان مردم را میگیرد و خانواده های ایرانی را داغدار می کند؟


727 هایی که محکوم به سقوط هستند
فارغ از این بحث ها، این کارشناس بخش هوانوردی درست یک ماه پیش و قبل از سانحه بوئینگ ارومیه، می گفت هواپیماهای 727 هما و ام دی های تازه وارد به بخش هوایی ایران بزودی دچار سوانح سریالی خواهند شد.
با تاسف کامل باید گفت که پیش بینی اول وی صحت یافته و باید دلیل  مدعایش را که همان فرسودگی این هواپیما هاست را بیشتر مد نطر قرار دهیم.
 

 

وی در خصوص هواپیماهای بوئینگ ام دی که عمدتا اجاره از شرکت هایی هستند   که ساعت پروازی هواپیما ها رو تا سر حد ممکن پر کرده اند هم معتقد است: جایگزین کردن توپولوف ها با هواپیماهای فرسوده تر از نوع بویینگ ام دی یک خطای بزرگ استراتژیک است که به دلیل موضوعات روانی پس از سوانح سال 88 اتفاق افتاده است.
تاکید ویژه این کارشناس خبره هوایی که نمی خواست نامی از ایشون برده بشه بر هواپیمایی هما هم بود که با هواپیماهای فرسوده 727 سردمدار استفاده از هواپیماهای تاریخی است.
اما دریغ و افسوس که اگر این مطلب پیش از این سانحه نوشته می شد به سیاق گذشته تنها جوابیه هایی مظلوم نمایانه ارائه می شد که خبرنگار مربوطه فلان است و مدیران ارشد هما در اوج اقتدار و صلابت زیر تیغ جفا!
اما امروز روز سیاهی است و همراه با این گلایه ها باز هشدار هایی در نهان این گزارش سر می دهیم که مدیران دلسوز؛اگر قلبتان برای مردم می تپد  ، به فکر هواپیماهایی باشید که 3 فروند دیگر آن نیز با شکل و سیاق هواپیمای سقوط کرده در هما حضور دارند.
هم اکنون 3 فروند بوئینگ سال 1976 و 1975 در هما هستند که یک فروندش فعال و دیگری نیز برای چندمین بار اورهال (تعمیر اساسی) شده است .با آنها چه میکنید؟آیا قرار است چندی دیگر هم خبری مشابه بشنویم تا باور کنید ما هم دلسوز مردم و برند پر افتخار هما (در گذشته) هستیم؟
چرا برای مردم نمی گویید که همین بوئینگ 727 که  73 خانواده ایرانی را روز شنبه در ارومیه داغدار کرد،حدود  4 هته پیش برای ششمین بار اورهال شده بود اما با وجود رفت و آمدهای مکررش برای تعمیر از رده خارج نشد تا سقوط کند.
چرا به اشتباهتان اقرار نمی کنید و نمی گویید ، این هواپیما و هواپیماهای مشابه این تابوت مرگ، با همان استدلال پر نکته تان  به پرواز می رفت. آیا هنوز هم می خواهید بگویید: هواپیما بعد از تعمیر اساسی مانند هواپیمای نو می شود و ایمنی لازم را داراست!
نمیدانم چرا مدیران محترم از این نمی گویید که در کجای دنیا بیش از 3 بار هواپیمایی را اورهال می کنند و با وجود کمبود قطعه و بازرسی موردی نام اورهال بر این کار می نهند!
پیشتازی منفی ایران ایر با 6 سانحه و 495 کشته
مگر هواپیمایی ملی ایران یا همان  هما را با آن برند سابقا معتبر ساده هما شده بود که اینگونه ساده از هستی ساقطش می کنید و کاری می کنید که برایش فکاهی های پیامکی بسازند. شاید فراموش کرده اید که عنوان شرکت نخست در انجام دور ترین پرواز بدون توقف متعلق به هماست.شاید هم نمیدانید در سال‌های پایانی دهه هفتاد میلادی، این شرکتی که شما از آن خوب دفاع نمی کنید، به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد.
پس برایتان تاریخ بگویم که هما  یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در این سالها به شمار می‌رفت و این شرکت در سال ۱۹۷۶ پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت و جالب است بدانید که تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ بود که تاثیری در اعتبار آن نداشت .
 

 

 

شاید هم اینجا بخواهید بگویید که این شرکت پس از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران ، روند دیگری را پیموده و باز هم نسخه تحریم را بیرون بکشید و بگویید مشکل داشته ایم!
چرا از سه دهه ای نمی گویید که به تنهایی 6 سانحه داده اید و در 4 سانحه جان 495 انسان را از دست دادید .
فراموش نکرده ایم  که 290 کشته از این لیست سیاه ، مربوط به حادثه حمله بیرحمانه نظامی آمریکا به ایرباس  این ایرلاین درخلیج فارس بوده است اما  3 سانحه دیگر که با 205 کشته و توسط 3 فروند هواپیمای بوئینگ 727 مدلهای 1974 تا 1976 این شرکت رخ داده است را با چه بهانه ای رفع رجوع میکنید؟
چرا نمی گویید در این سالها شرکت های دیگری هم بوده اند که با اقتدار کار کرده اند و هواپیما به ایران آورده اند و جان مسافرانشان را هم حفظ کرده اند!چرا از ضعف های اداری خود نمیگویید که با انبوهی از پرسنل کارایی لازم را ندارید.درد آور است که از نزول عملکرد برندی ملی می گوییم اما شنیده نمی شویم.
به هر سو این نقد را گفتیم اما باز هم حسن توان مهندسان و تکنسین های ایرانی را باید به خاطر بیاوریم که با وجود مشکلات بشیارشان توانستند هما  را در 2 سانحه هم  بدون کشته مسافری پیش ببرند  که هواپیماهای فوکر 100  وایرباس 300 در آن ها نقش بازی می کرده اند؛
 اما فراموش نکنیم که در حادثه برخورد هواپیمای سی 130 به ایرباس 300 در فرودگاه مهر آباد 4 نفر از پرسنل فنی این شرکت در سانحه فوت شده ند  اما در آمار کشته ها نیستند؛ بی انصافی نشود چرا که سوانح ایرباس در این شرکت از شمول اختیار این ایرلاین قدیمی خارج بوده  و عوامل خارج از شرکت  مقصر بوده اند.

4 سانحه ایران ایرتور و 281 کشته
اما نکته عجیب در خصوص سوانح هما در این سالها، ایجاد شرکت ایران ایرتور در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان زیر مجموعه ای  است که در هنگام سوانح این شرکت، جدا فرض می شود و در هنگام ارائه آمار های ناوگان ورشد پروازها جزئی از این شرکت.
 

 

ایرتور که  با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ اجاره ای  از جمهوری‌های تازه استقلال یافته شوروی راه اندازی شد به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند اما با همین عمر کم خود 3 سانحه منجر به مرگ با هواپیماهای توپولوف 154 داشته که آمار 281 کشته را ثبت نموده است.در کنار این آمار هم ایرتور یک سانحه دیگر با توپولوف داشته است که خوشبختانه بدون کشته بوده است.
 

153 کشته کاسپین  و رتبه چهارمی آسمان

بعد از دو شرکت ایران ایر و ایران ایرتور که از یک خانواده نیز محسوب می شوند هواپیمایی کاسپین با یک پرواز مرگ که در نزدیکی های قزوین هواپیما منفجر شد با 153 کشته در رتبه سوم ایرلاین های پر خطر ایران قرار دارد و بعد از این شرکت هواپیمایی آسمان با 136 کشته در دو سانحه قرار دارد.

هواپیمایی کاسپین با هواپیمای توپولوف 154 و آسمان با دو هواپیمای فوکر 28 و بویئنگ 737 در این سوانح پرواز داشته اند تا باز هم ردی از بویینگ و فوکر دیده شود .
 

 

43 کشته کیش ایر و رتبه 5 ایرلاین های خطرناک

پس از این 4 شرکت که ذکر آن ها رفت شرکت کیش ایر با سقوط هواپیمایی فوکر 50 که 43 کشته داشته است رتبه پنجم خطرناک ترین ایرالاین های ایران و پس از آن هواپیمایی منحل شده فراز قشم با 30 کشته توسط هواپیمای یاک 40 قرا دارند.

در رتبه های بعدی هم شرکت هواپیمایی آریا با 16 کشته توسط هواپیمای ایلوشن 62 شرکت هسا با 5 کشته در هواپیمایی ایران 140 و ساها با 3 کشته در بوئینگ 707 قرار دارند.

اما در این بخش ذکر یک نکته نیز ضروری است که هواپیمای ایران 140 هنوز به خطوط هوای ایران وارد نشده و شرکت سازنده ایرانی آن یعنی هسا اولین نمونه را که برای تحویل به ایران ایر تور دز نظر داشت با سانحه مرگ 5 نفر روبرو دید!
 

 

سوانحی که به خیر گذشت

آنچه در بالا ذکر آن رفت سوانحی بود که در آن کشته داشته ایم اما بوده اند ایرلاین هایی نیز که سانحه داده اند اما به لطف تبحر تیم پروازی  تنها مجروح داده اند و به خیر گذشته است!

در این لیست هم هواپیمایی ایران ایر(هما )با توجه به تعداد بیشتر پرواز هایش با 4 سانحه توسط هواپیماهای فوکر 100 ،بوئینگ 747، ایرباس 300 رتبه اول و آسمان با دو سانحه توسط فوکر های 100 و فوکر 28 رتبه داران هستند .

بعد از این شرکت ها نیز ایران ایرتور  ،کیش ایر ،ماهان و تابان با یک سانحه توسط توپولوف های 154 روسی  و ایرباس 310 حضور دارند .
 

 

لیست سوانح هوايي ايران بعد از انقلاب(بخش مسافری)

 

محل و دلیل سانحه	نوع /سال ساخت	تعداد کشته شدگان	تاریخ سانحه	شرکت هواپیمایی
حوالی ارومیه	بویینگ 727	مرگ 73 نفر	دی 1389	هما (ایران ایر)
مشهد/نقص فنی	توپولف تی یو-۱۵۴	بدون کشته	بهمن ۱۳۸۸	تابان
حوالی قزوین	توپولف تی یو-۱۵۴	مرگ 153 مسافر پرواز	تیر 1388	کاسپین
نقص فنی/مشهد	ایلوشن62	مرگ 16 مسافر	مرداد1388	آریا
نقص فنی/ اصفهان	فوکر ۱۰۰	بدون کشته	مرداد1388	آسمان
مشهد -بیشکک	بوئينگ 737	مرگ70 نفراز 90 مسافر	شهريور 1387	آسمان(اجاره به آیتک ایر)
فرودگاه شاهين شهر اصفهان	ايران 140 (مقرر بود به ایران ایرتور تحویل شود)	مرگ تمامی 5 سرنشين	بهمن 1387	هسا
مهراباد/ انحراف ازباندبه دلیل یخ زدگی بال و موتور	فوکر 100	صد مسافر بدون کشته	دي 1386	ايران اير
فرودگاه مشهد	توپولوف -154	148 مسافر/28 کشته	شهريور 1385	ايران ايرتور
قبل رودخانه کن تهران/نقص فنی	بوئينگ  707مدل 1976	3کشته از 169مسافر	ارديبهشت 1384	هواپيمايي ساها
تهران/خطای خلبان	ایرباس 310	بدون کشته	1384	ماهان
پکن/نقص فنی	بوینگ 747	بدون کشته	1383	ایران ایر
شارجه/نقص فنی	فوکر-50مدل 1993	43 نفر از 46 مسافر کشته	بهمن 1382	کیش ایر
نزديکي ساري	هواپيماي ياک-  40مدل 1977	تمام 30 نفر از جمله وزير راه	ارديبهشت1382	شرکت فراز قشم
مشهد/فرود سخت	توپولوف-154مدل 1987	بدون کشته	1381	کیش ایر
خرم آباد برخورد کوه /خطای خلبان	توپولوف-154مدل 1991	تمام 119 نفر کشته	بهمن 1380	ايران ايرتور
اهواز/خطای خلبان در فرود سخت	فوکر28مدل 1981	بدون کشته	1378:	آسمان
تهران/برخورد با سی 130	مدل 1979-  ايرباس A300	4کشته فنی (هواپیما خالی)	بهمن 1378	ايران اير
اصفهان/خطای خلبان	فوکر 100مدل 1990	بدون کشته	1377	ايران اير
رشت/خطای خلبان	بوئينگ 727مدل 1975	4 نفر کشته از 7	خرداد 1375:	ايران اير
خروج از باند/خطای خلبان	توپولوف-154مدل 1993	بدون کشته	1375:	ايران ايرتور
نزديک نطنز/نقص فنی	فوکر28مدل 1973	تمام 66 سرنشين آن کشته	مهر 1373	هواپيمايي آسمان
نزديکي کرمان	هواپيماي آنتونوف-124	همه 17 سرنشين آن کشته	آبان 1372	هواپیمای عبوری از اسمان ایران
برخوردبا  هواپيماي سوخو-24 سپاه	هواپيماي توپولوف-154مدل 1991	3 کشته نظامی +تمام131 مسافر	بهمن 1371	ايران ايرتور
نزديکي کرمانشاه	هواپيماي ايلوشين-76	4 سرنشين آن کشته	خرداد 1370	-----
حمله ناوجنگي آمريکا	A300 ايرباس	تمام 290 سرنشين	تير 1367	ايران اير
انهدام / مهرآباد	بوئینگ ۷۲۷	--	تير 1362	ايران اير
سقوط /مسیر مشهد	بوئينگ 727	128 نفرکشته	خرداد 1359	ايران اير

 

توضیح مهم:به دلیل اعلام های بعضا متفاوت که در مستندات موجود وجود داشته است،احتمال اندک نوسانی در برخی اعداد وجود دارد اما تلاش شده تا در نهایت دقت اعداد گردآوری شود.

کدام هواپیما ها پرخطرترند

برای شناخت پرخطرترین هواپیما در ایران باید بدانیم که شركت های سازنده معتبر هواپيما  بويينگ آمریکا و ايرباس فرانسه هستند که هر دو نیز ایران را برای فروش مستقیم هواپیما ی نو تحریم کرده اند و در این بین ایران تنها به هواپیماهای کارکرده ای چون  فوكر که از سال 1997 میلادی تولید نمی شود دسترسی داشته اما اجاره  توپولف و آنتونوف های از رده خارج داستانی بوده است دائمی.

در ایران غير از ايرباس كه مورد هدف  ناو آمريكايي وينسنس قرار گرفته این هواپیما سانحه عادي نداشته و به صورت حتم موفق ترین برند هواپیما در ایران بوده است .اما  محصولات بقيه كمپاني هاي هواپيماسازي جهان حتی همچون بوئینگ هم که ساخت امریکا است دچار مشکاتی بوده است و تعدادي از هموطنان ما را به كام مرگ فرستاده است.

در جدول ذیل لیست سیاه هواپیما ها را بر اساس تعداد سوانحی که کشته داشته و یا نداشته می بینید تا بدانید چرا ایرباس را برای ایران نسخه ای برتر می دانیم و هیچ جایگاهی برای توپولوف متصور نیستیم و برای هواپیماهای شرقی و مشارکتی چون ایران 140 هم نمی توانیم فرصتی قائل شویم.

 

 جدول پرخطرترین هواپیما ها در ایران

 

نوع هواپیما( سازنده)	تعداد کشته و تعداد سانحه	تعداد سانحه بدون کشته	سانحه در شرکت هواپیمایی
توپولوف 154(روسیه)	434کشته در4 سانحه	3 سانحه	ایران ایرتور(4نوبت)کیش ایر،تابان،کاسپین
بوئینگ 727(آمریکا)	205 کشته در 3 سانحه	یک سانحه برخورد در حال پارک	ایران ایر(هما)
فوکر 100(هلند)	--------	3سانحه	آسمان،هما(2 نوبت)
ایرباس 300(فرانسه)	2سانحه( 294 کشته در حمله نظامی و 4 کشته دربرخورد به هواپیمای پارک شده )	----------	هما توضیح:هیچ کدام از سوانح به دلیل اشکال هواپیما نبوده است
بوئینگ 737(آمریکا)	70 کشته در یک سانحه	----------	آسمان
فوکر 28 (هلند)	66 کشته در یک سانحه	یک سانحه	آسمان
فوکر 50 (هلند)	43 کشته در یک سانحه	---------	کیش ایر
یاک 42(شوروی سابق)	30 کشته در یک سانحه	------	فراز قشم
ایلیوشین -۶۲(شوروی)	16 کشته در یک سانحه	------	آریا
ایران140(آنتونوف اوکراین وایران)	5 کشته(تمام سرنشینان سانحه)	------	هسا
بوئینگ 707	3 کشته یک سانحه	----	ساها
بوینگ 747		یک سانحه	ایران ایر(هما)
ایرباس 310(فرانسه)		یک سانحه	ماهان

بخش نظامی و آموزشی و بی توجهی های دنباله دار:

اما در بخش نظامی مرور وقایع و سوانح بسیار تاسف بار است ؛چرا که در بسیاری از سوانح سرداران رشید و بالا مقامی از نیروهای نظامی به دیار حق شتافته اند و در بیشتر موارد نیز اطلاع رسانی در خصوص دلیل سوانح نشده است و با توجه به کمبود اطلاعات  در این بخش تنها تلاش شده است تا جدولی از وقایع مهم  در سالهای پس از انقلاب  اراده شود.

باشد تا ادای دینی به آنانی شود که در راه مام وطن جانشان را در سوانحی از دست دادند که می شد با ارتقای ایمنی و مراعات اصول قانونی این بخش در میان ما باشند.

از سوی دیگر در بخش هواپیماهای آموزشی نیز متاسفانه سوانح پر شماری دیده می شود که بعضا به دلیل بی دقتی های واضحی منجر به فاجعه شده است که این موضوع نیز جای تامل و تدبر ویژه دارد.

 

آمار سوانح هوايي ايران بعد از انقلاب(نظامی و سایر بخشها)
 

 

محل یا دلیل سانحه	نوع	تعداد کشته شدگان	تاریخ سانحه	هواپیما تحت اختیار
نقص فنی /حوالی شهرک صنعتی بوشهر	اف-۴فانتوم	بدون کشته	تیر 89	نیروی هوایی ارتش ایران
حین مانور هوایی ارتش در جنوب قرچک	ایلیوشین دارای سیستم آواکس	هفت نفر کشته	شهریور ۱۳۸۸	مانور هوایی ارتش
علت نقص فنی/رشت به تهران	هواپیمای آموزشی از نوع تک	یک نفر	۱۰ شهریور ۱۳۸۸	شرکت هواپیمایی آموزشی ایران زمین
نقص فنی و اتش سوزی	بالگردآموزشی نظامی	سه سرنشین آن کشته شدند	۲۵ مرداد ۱۳۸۸	هوانیروز
ماهدشت کرج	تک موتوره	هر دو سرنشین	۲۴ مرداد ۱۳۸۸	آموزشی
ارتفاعات شرق/نقص فنی	بالگرد	سه نفر	مرداد ۱۳۸۸:	نیروی انتظامی
توابع اصفهان/علت نامعلوم	هلیکوپتر ۲۰۶	--	شهریور ۱۳۸۷	آموزشی هوانیروز
پايگاه هوايي اميديه	هواپيماي شکاري اف-پنج	2نفر کشته	تير1387	ارتش ايران
سقوط	کايت موتوردار	۲ سرنشین	خرداد 1387	نظامي
نقص فنی /سقوط	هواپيماي سوخو 24	اجکت سرنشینان	فروردين 1387	ارتش
نقص فني/ ورزقان	هلیکوپتر		فروردين 1387	نیروی انتظامی
نقص فني / چابهار     کرمانشاه/نامعلوم پیرانشهر/نامعلوم  رشت /نقص فنی اتوبان زنجان-قزوین بدی هوا/ کهریزک	هواپيماي نظامي اف-4 فانتوم   هلیکوپتر کبرا هلیکوپتر ۲۱۴ هلیکوپتر هواپیماتک موتوره گلایدر	دو نفرکشته شدند         کشته شدن خلبان کشته شدن 2نفر	آذر 1386     مهر ۱۳۸۶ مرداد 1386 مرداد ۱۳۸۶ اردیبهشت ۱۳۸۶ فروردین 1386	ارتش ايران     هوانیروز هوانیروز نظامی آموزشی آموزشی
سقوط دریاچه مهارلو دریاچه مهارلو/ نقص فنی ارتفاعات علم کوه  نجف آباد اصفهان    فرودگاه مهرآباد	هلیکوپتر ارتش هلیکوپتر آکوریل ----     شنوک   آنتونوف 74	14 کشته برای کمک رفته بود ----   عملیات نجات  فرسودگی هلیکوپتر  36 نفر کشته و 2 نفر زخمي شدند	اسفند ۱۳۸۵. بهمن ۱۳۸۵ بهمن ۱۳۸۵   دی ۱۳۸۵.  آبان ۱۳۸۵ آذر 1385	هوانیروز وزارت نفت وابسته به نفت   هلال احمر هوانیروز سپاه پاسداران
در شمال غرب ايران	هواپيماي فالکن-20	تعدادي از مقامات ارشد سپاه	دي 1384	سپاه پاسداران
بر روي منطقه‌اي مسکوني در تهران سقوط	هواپيماي سي-130	خبرنگاران و پرسنل ارتش110 کشته	آذر 1384	ارتش ايران
در جنوب شرق ايران	ايليوشين-76	تمام 276 سرنشين	بهمن 1381	سپاه پاسداران
تصادف با ايرباس آ-300 پارک شده در مهر اباد	هواپيماي سي-130	تمام 8 سرنشین کشته شدند	بهمن 1378	نيروي هوايي ارتش
دزفول	سي-130	86 سرنشين آن کشته	اسفند 1375	نيروي هوايي ارتش
در اردبيل	هواپيماي فالکن-20	همه 4 سرنشين	اسفند 1375	ارتش ايران
در نزديکي اصفهان ارمنستان	جت لاکهيد هواپيماي سي-130	همه 12 سرنشين 19تن مسافر+13 سرنشین	دي 1373 اسفند 1372	هواپيماي ارتش
در نزديکي ساوه	هواپيماي فوکر-27	39 سرنشين کشته	ارديبهشت1371	نيروي هوايي ارتش
در زاهدان	سي-130	98 سرنشين کشته	آبان 1365	نيروي هوايي ارتش
در کهريزک سقوط	هواپيماي سي-130	80 سرنشين کشته	مهر 1360	ارتش ايران

 

غول پیکرترین ایرباسی که تاکنون دیده اید !

 
 غول پیکرترین ایرباسی که تاکنون دیده اید !

ایرباس بزرگترین شرکت هواپیماسازی دنیاست و تقریباً نیمی از هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی جهان را تولید می‌کند. شرکت ایرباس دارای ۵۷۰۰۰ کارمند و ۱۶ دفتر در کشورهای آلمان، فرانسه، بریتانیا و اسپانیا است. مونتاژ نهایی هواپیماهای ایرباس در شهرهای تولوز در فرانسه، هامبورگ در آلمان، سویل در اسپانیا و تیانجین در چین انجام می‌پذیرد. این شرکت همچنین دارای شعباتی در کشورهای آمریکا، ژاپن و چین است.

تصاویر زیر از هواپیمای ابَر ترابری شركت هواپیما سازی "ایرباس" موسوم به "نهنگ بلوگا" که مدل تغییر یافته A300-600 است و برای حمل و نقل قطعات بزرگ هواپیما بین کارگاه‌های مختلف ایرباس بکار می‌رود. قطعات این هواپیما همانند دیگر هواپیماهای مدل ایرباس در كشورهای مختلف اروپایی ساخته می شود اما در نهایت تنها در دو شهر هامبورگ آلمان و تولوز فرانسه مونتاژ می شود. این هواپیما در واقع ساخت چهار كشور اروپایی آلمان، بریتانیا، فرانسه و اسپانیا است. بال ها و چرخ دنده هواپیمای نهنگ بلوگا در بریتانیا، دم هواپیما و درهای آن در اسپانیا، بدنه آن در آلمان و دماغه و اجزای داخلی آن در فرانسه ساخته می شود.

قطعات هواپیمای ایرباس تا میانه های دهه 1990 بیشتر از طریق زمینی جابجا و منتقل می شد اما به واسطه بزرگتر شدن بدنه و حجم قطعات هواپیما، نیاز به انتقال هوایی و ساختن هواپیمایی برای انتقال قطعات بزرگ و حجیم هواپیمای ایرباس برای مونتاژ در فرانسه بیش از پیش احساس می شد. پیش از دهه 1990 كمپانی ایرباس برای انتقال هوایی قطعات حجیم خود مثل بال ها و... از هواپیمای "سوپر گوپی" استفاده می كرد، اما در سال 1996 برای نخستین بار با طراحی و ساخت هواپیمای بولگا این مهم از طریق این هواپیمای غول پیكر صورت گرفت.

تاكنون 5 فروند از هواپیمای بلوگا ساخته شده است كه ایرباس پنجمین فروند را به ‏عنوان هواپیمای پشتیبان و نیز برای جابجا كردن بارهای سفارشی از خارج كمپانی در ‏نظر گرفته است. بلوگا توانایی حمل بارهایی به حجم 1500 مترمكعب و وزن 42 تن را تا برد 900 ناتیكال مایل دارد كه با سبكتر شدن ‏بار این مسافت نیز افزایش می یابد. برای مثال بار 40 تنی تا 1500 ناتیكال مایل و بار ‏26 تنی تا 2500 ناتیكال مایل.‏ بخش بار دارای ارتفاع و پهنایی برابر با 7 متر بوده و طول قابل استفاده ای تا نزدیك به ‏38 متر است بطوریكه این هواپیما با داشتن محفظه باری با این ابعاد توانایی حمل 2 ‏هلیكوپتر شینوك با روتورهای تا شده بدون نیاز به دمونتاژ و مونتاژ را دارد.‏

به دلیل قرار گرفتن عرشه اصلی بار در ارتفاع 5.5 متری، بلوگا به تجهیزات ویژه ‏فرودگاهی جهت بارگیری و تخلیه بار نیاز دارد كه این امر با طراحی پلتفورم 100 تنی ‏بارگیری و تخلیه حل شده است. بلوگا دارای دو موتور توربوفن جنرال الكتریك ‏CF6-80C2A8‎‏ بوده كه سرعت پیمایشی ‏برابر 0.7 ماخ را در حداكثر ارتفاع 35000 پا امكان پذیر می سازد.

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید

باز هم سانحه سقوط هواپیمای مسافربری ! اینبار در ارومیه .....

باز هم سانحه سقوط هواپیمای مسافربری ! اینبار در ارومیه به نقل از خبرگزاری مهر، یک فروند هواپیمای بوئینگ 727 به شماره پرواز 277 در مسیر تهران - ارومیه در نزدیکی فرودگاه ارومیه حدود ساعت 19:45 دیشب (یکشنبه شب) به وقت محلی سقوط کرد که در این سانحه، متاسفانه تعدادی از سرنشینان این هواپیما کشته و مجروح شدند. هواپیما در روستای قره حسن لو، در شمال شرق ارومیه دچار حادثه شد و این درحالیست که منطقه هوای بسیار بدی دارد و مصدومان در برف بیش از نیم متری مدفون شده اند. بر اساس آخرین گزارش، استاندار آذربایجان غربی آمار نهایی تلفات حادثه سقوط هواپیمای بوئینگ 727 را 72 کشته و 33 مجروح اعلام کرد. هواپیمای بوئینگ 727 تهران - ارومیه متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایر که با یک ساعت تاخیر تهران را به مقصد ارومیه ترک کرده بود در ساعت 19:45 به دلیل مه شدید و بدی آب و هوا شامگاه دیروز در 15 کیلومتری جاده دریا در منطقه ای به نام "ترمنه" که مسکونی است در ارتفاع پایین مجبور به فرود اضطراری در یک محیط برفی شد که منجر به سقوط آن شد. به گزارش فرارو؛ براساس اطلاعات اولیه در این هواپیما 106 نفر مسافر شامل 91 بزرگسال، 1 کودک، 2 نوزاد و 12 خدمه حضور داشتند که از این میان تاکنون 72 نفر کشته و 33 نفر هم مجروح شده‌اند که به بیمارستان انتقال یافته‌اند. کارشناسان حاضر در منطقه علت سقوط را شرایط بد آب و هوایی اعلام می کنند. به گفته شاهدان عینی هواپیما به نظر می رسید خلبان تلاش کرده تا هواپیما را خارج از منطقه مسکونی فرود آورد. وحید جلال زاده در گفتگو با خبرنگار مهر افزود: خلبان هواپیما در آخرین مکالمه خود اعلام کرده بود که به دلیل شرایط نامساعد جوی امکان دید مناسب ندارد. هم اکنون 80 سانتی متر برف در منطقه سقوط هواپیما روی زمین نشسته است. وی با بیان اینکه تیم کارشناسان کمیسیون رسیدگی به سوانح هوایی کشور فورا جهت بررسی دلیل اصلی این حادثه به منطقه اعزام شده است افزود: نبود دید خلبان و شرایط نامناسب جوی دلیل اصلی حادثه است اما باید برای اطمینان از دلیل اصلی این حادثه ناگوار، تا اعلام گزارش این کمیسیون صبر کرد. - آذربایجان غربی سه روز عزادار است نماینده مردم ارومیه افزود: مجروحین و افراد کشته شده، جراحتشان خیلی شدید نبوده که منجر شود قابل شناسایی نباشند. جان باختگان عمدتا از ناحیه نخاع و گردن ضربه دیده بودند که اکنون به دنبال کارت شناسایی و کشف هویتشان هستند. ذاکر درباره برنامه ریزی ها برای مراسم خاکسپاری جان باختگان این حادثه گفت: به دلیل بدی آب و هوا سعی می شود فردا تشییع پیکری صورت نگیرد مگر خانواده ها خودشان اصرار کنند. جلال زاده با تسلیت به مردم آذربایجان غربی به ویژه خانواده های کشته شدگان از بیانیه مشترک امام جمعه و استاندار برای اعلام عزای عمومی سه روزه در این استان خبر داد. - اسامی مجروحان حادثه سقوط هواپیمای تهران - ارومیه نصرت الله ملازاده رئیس دانشگاه علوم پزشکی ارومیه در گفتگو با خبرنگار مهر اعلام کرد: غلام پناهی، مجید باقری، مریم سقاتربتی، علی افسری، مونس مظفری، مریم کمالی، شیرزاد حسن زاده، مریم ملامحمدی، منصوره دباغ زاده، رضا جبارپور، حسین حقیقی، زهرا تصوی، محمد سنگی، سیاوش سیاوش، جوانشیر بایرامی، محمد دیلمی، راضیه امیر زمنی، معین اصغرزاده، یعقوب مزراعلی، عبدالله محمد، جمیل دهقان، تیمور مختارزاده، نصیر فتاح زاده، مهدی غفوری، امیر اشکی، نرگس ضرغامی، شوان کامیاران، مهدی رضایی، بهنام اسماعیلی، زهرا آهویی مجروحان حادثه اخیر هستند که در شش بیمارستان ارومیه تحت درمان قرار دارند. نصرالله ملازاده در گفتگو با خبرنگار مهر در ارومیه اظهار داشت: تاکنون آمار متفاوتی از تعداد مجروحان و کشته شدگان اعلام شده است اما بر اساس آمار ما تاکنون 33 زخمی به بیمارستانها منتقل شده اند و تعداد کشته شدگان نیز به 72 نفر رسیده است. وی همچنین یادآور شد: محمدحسین افشاری یکی از مصدومان این حادثه دقایقی پیش بر اثر شدت جراحات وارده درگذشت. به گفته ملازاده، هویت دو نفر دیگر از مصدومان مشخص نیست. - خلبان نیز جزو کشته شدگان است وی افزود: همه کادر پرواز به جز دو نفر فوت شده اند و تنها دو نفر از این کادر زنده مانده اند که شامل یکی از کادر امنیت پرواز به نام "محسن اصغرزاده" و یک مهماندار به نام "زهرا آهویی" است. ملازاده اذعان داشت: به دلیل همراه نبودن کارت شناسایی مسافران یا از بین رفتن آن شناسایی اجساد تاکنون میسر نشده و تنها راه شناسایی کشته شدگان حضور خانواده و شناسایی از طریق آنهاست. - بیمارستانهای آذربایجان غربی به خون نیاز دارند ملازاده تاکید کرد: هم اکنون تیمی از مسئولان استان در حال سرکشی از مجروحان حادثه در بیمارستانهای عارفیان، امام خمینی، ارتش، شهید مطهری، امام رضا و سیدالشهدا هستند و همه آنها در حضور مسئولان اعلام نیاز به خون کرده اند. - خانواده های مسافران با 115 تماس بگیرند وی یادآو رشد: برای جلوگیری از ازدحام در بیمارستانها خانوادهای مسافران این پرواز می توانند با تماس با شماره 115 و اعلام نام مسافر خود از وضعیت وی اطلاع حاصل کنند. - پایان کار امداد رسانی ملازاده خاطرنشان کرد: هم اکنون کار امدادرسانی به حادثه دیدگان پایان یافته و حاضران در محل حادثه در حال جمع آوری لاشه هواپیما هستند.   تنها بازمانده کادر پروازی

ردیابی هواپیما پیش از اختراع رادارهای امروزی

ردیابی هواپیما پیش از اختراع رادارهای امروزی

 

 

 

عکس های متفاوت و دیدنی از یک فرودگاه ساحلی

عکس های متفاوت و دیدنی از یک فرودگاه ساحلی

در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه show picture را بزنید
 

 

حرکات ژیمناستیک بر روی بال های هواپیما

حرکات ژیمناستیک بر روی بال های هواپیما

توسط تیم دو نفره بانوان ایرلندی

ایستادن بر بال هواپیمای بوئینگ آن هم در چند هزار پایی زمین کار هر کسی نیست. اما تصاویری که در این ایمیل خواهید دید حاصل کار هنرنمایی یک تیم دونفره است. گروه دو نفره ای که شامل کیت و لورا جیمز ایرلندی است و تنها تیم wingwalking جهان هستند که بوسیله غول سرمایه داری جهان یعنی شرکت Skincare Guinot حمایت مالی می شوند. آن ها به مدت 3 سال است که هر سال تابستان 90 نمایش را در شهرهای مختلف جهان اجرا می کنند و بیش از 5 میلیون نفر در سال تماشاگر هنرنمایی آنها بر فراز آسمان هستند. این کار برای حداقل 250 مرتبه در طول 3 سال اخیر انجام شده ...

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید





































































 

فرودگاه بین المللی پرنسس جولیانا

 

 فرودگاه بین المللی پرنسس جولیانا

---

فرودگاه بین المللی پرنسس جولیانا (کد یاتا::SXM وکد ایکائو TNCM) در بخش هلندی جزیره سینت مارتین قرار دارد.این فرودگاه دومین فرودگاه شلوغ منطقه کاراییب شرقی بعد از فرودگاه بین المللی لوییز مونز مارین در سن خوان پورتو ریکو می باشد.در سال 2005 فرودگاه به 1663226 مسافر خدمات ارائه کرد.این فرودگاه مرکز اصلی شرکت Windward Islands Airways می باشد.
فرودگاه پرنسس جولیانا در سال 1942 به عنوان یک باند نظامی تاسیس شد و در سال بعد به یک فرودگاه غیر نظامی تبدیل شد.در سال 1964 فرودگاه تغییراتی کرد از جمله برج مراقبت جدید وترمینال جدید.و در سال 1985 بازهم امکانات فرودگاه به روز شد.اما به دلیل ترافیک بیش از حد فرودگاه در سال 1997 برنامه ای برای فرودگاه در نظر گرفته شد که امکانات موجود ترفیع و سصح کیفیت خدمات در بخش های گوناگون بهتر شود.نوساز کردن و پهن تر کردن باند,افزایش ظرفیت تاکسی وی ها,ساخت یک اپرون جدید و همچنین به روز رسانی ترمینال قدیمی از دیگر برنامه ها بود که در سال 2001 به پایان رسید.در سالهای بعد بازهم امکانات فرودگاه افزایش یافت.از جمله برج مراقبت جدید و ایستگاه رادار در سال 2004 و گشایش ترمینال جدید در سال 2006.
این فرودگاه به خاطر موقعیت ویژه و باند کوتاه خودش (7200 فوت) بسیار مشهور می باشد.این اندازه برای هواپیماهای سنگین کافی نیست و به همین دلیل انها با ارتفاع بسیار کم به جزیره نزدیک می شوند.به طوری که از فاصله 10 تا 20 متری گردشگران ساحل ماهو عبور می کنند .

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x439 and weights 143KB.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x439 and weights 117KB.

در حال حاضر تنها پرواز 747 به فرودگاه متعلق به Corsairfly از پاریس می باشد.پروازهای هفتگی 747 KLM به دلیل مشکلات در تقرب به فرودگاه از اواخر سال 2007 لغو شدند.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x439 and weights 93KB.

تر مینال جدید

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x480 and weights 57KB.

تابلوی خطر در ساحل ماهو

 

برای عکس های بیشتر به لینک زیر حتما سری بزنید :

http://www.2010directory.ca/funny/jooliana%20airport/jooliana%20airport.htm

BMW هم هواپیما می‌سازد

 BMW هم هواپیما می‌سازد

شرکت خودروسازی بی.ام.و پس از پشت‌سر گذاشتن تجربه‌های کوچک همکاری در صنایع دیگر، این‌بار به طراحی و ساخت فضای داخلی، چیدمان تجهیزات کابین و اتاق خلبان هواپیماهای جت خصوصی روی آورده است.

این اولین‌بار نیست که شاهد ورود یک شرکت خوش‌نام به عرصه‌ای تازه از صنعت و طراحی هستیم. به خصوص در مورد بی.ام.و که بجز صنعت خودروسازی پیش از این هم صنعت پوشاک، تولید دوچرخه، ساخت چمدان‌های مسافرتی و حتی هدفون را تجربه کرده است!

با اینکه بی.ام.و این تجربه تازه را "پیوند دوگانه" نامیده، اما "انتقال نام تجاری" کمی ملموس‌تر به نظر می‌رسد. اصطلاحی که برای نشان دادن ورود یک شرکت خوش‌نام به عرصه‌های تازه صنعتی و ارتباطات تجاری جدید به کار می‌رود، ارتباطاتی که باعث می‌شوند نام‌های تجاری معتبر و قدیمی، مصرف‌کنندگان بیشتری را به سمت صنعت تازه و شرکت‌های کمتر شناخته‌شده بکشاند.

بی.ام.و این‌بار می‌خواهد یک صنعت بزرگ و حساس را تجربه کند و به طراحی و ساخت فضای داخلی، کابین و حتی چیدمان تجهیزات اتاق خلبان هواپیماهای جت خصوصی بپردازد. در حال حاضر طراحی داخلی یکصد عدد جت از دو مدل Phenom 100 و 300 متعلق به شرکت برزیلی Emberaer که سازنده هواپیماهای لوکس خصوصی است، در 7 ترکیب رنگی گوناگون انجام شده است.

مدیران Emberaer معتقدند این همکاری می‌تواند به طرح ایده‌های تازه برای طراحی فضای داخلی و چیدمان تجهیزات هواپیماهای خصوصی منجر شود و راه استفاده از رنگ‌های نو و مواد با کیفیت بالا را در این صنعت هموار کند.

این جت خصوصی بیشتر پیش‌نمونه‌ای با یک ویژگی منحصر‌به‌فرد است. ویژگی‌یی که احتمالا در نگاه اول برای شما هم آشنا بوده است: طراحی داخلی از نمونه‌های گوناگون اتومبیل ساخت بی.ام.و الهام گرفته است.

این چیزی نیست که هر دو شرکت به آن کوچک‌ترین اشاره‌ای کرده باشند، اما در حقیقت این نگاه تازه باعث شده طراحی داخلی هواپیما از آن طرح همیشگی لیموزین شکل زشت و قدیمی به طرحی لوکس، امروزی و قابل تحسینی تبدیل شود. تنها نکته عجیب و متفاوت این‌که اطمینان از ایمنی باعث شده برای صندلی‌های سرنشینان، کمربند ایمنی در نظر گرفته نشود. یکصد نمونه از این هواپیما با 7 ترکیب رنگی متفاوت بنا به درخواست خریداران آماده شده و به حدود ششصد تقاضای دیگر هم باید به زودی پاسخ داده خواهد شد.
 

بزرگ ترین پایگاه هوایی جهان در آمریکا

تصاویر حیرت‌آور گوگل از بزرگ ترین پایگاه هوایی جهان در آمریکا. این پایگاه آشیانه هواپیماهای زیادی است
 

 

به گزارش فارنت و به نقل از روزنامه دیلی‌تلگراف با انتشار تصاویر جدید و با کیفیت بالای ماهواره عکس‌برداری گوگل‌ارث گران‌ترین گورستان نظامی جهان که قیمت آن ۳۵ بیلیون دلار آمریکا برآورد شده است برای اولین بار رونمایی شد.

برای دیدن این عکس در سایز بزرگ روی آن کلیک کنید

 

این محوطه حدودا ده هزار کیلومتر مربعی که با نام پایگاه هوایی “داویس‌مونتان” شناخته می‌شود خانه ابدی هزاران هواپیما و بالگرد و تجهیزات هوایی مستعمل و از رده خارج است که توسط ایالات متحده و متحدان این کشور از رده خارج شده‌اند.
 

 

این محوطه نظامی با قدمت ۶۰ سال که اندازه‌ای تقریبا برابر ۱۳۰۰ زمین فوتبال دارد در کویر تاسکون در ایالت آریزونا قرار دارد و محلگروه تعمیر و نگهداری و بازسازی تجهیزات هوایی شماره ۳۰۹ و تنها انبار هواپیماهای خارج از رده ایالات متحده است.

 

 

اکنون برای اولین بار عکس‌هایی حیرت‌آور و با کیفیت بالا از این محوطه که با نام گورستان ضایعات “Bonyard” شناخته می‌شود توسط برنامه گوگل‌ارث عرضه شده است.

 

 

از این پایگاه که در سال ۱۹۴۶ طراحی شده است به طور معمول برای استراحتگاه ابدی هزاران تجهیزات خارج از رده و مرکزی برای استفاده از قطعات مستعمل استفاده می‌شود.

 

 

در این پایگاه هواپیماهایی نظیر B-52، F14 Tomcats که در فیلم “Top Gun” استفاده شده بود و هواپیمای A-10 Thunderbolt دیده می‌شود.

 

 

و حالا نیروی هوایی ارتش آمریکا 2010
 

 

 

 

 

 

 

 

 

تصاویر منتشر نشده از حادثه 11 سپتامبر 2001

تصاویر منتشر نشده از حادثه 11 سپتامبر 2001

به همراه طراح اصلی عملیات انفجار برج های دوقلو در نیویورک !

تصاویری جدید از عامل حملات 11 سپتامبر كه خود به طراحی این حملات اعتراف كرده است و در حال حاضر در زندان گوانتانامو به سر می برد، در سایت های اینترنتی منتشر شده كه تحلیلگران می گویند این تصاویر توسط گروه های تروریستی استفاده شده تا الهام بخش حملاتی دیگر علیه امریكا باشد. به گزارش خبرگزاری آسوشیتدپرس، این تصاویر در ماه ژوئیه توسط صلیب سرخ در زندان گوانتانامو از خالد شیخ محمد گرفته شده است. كمیته بین المللی صلیب سرخ نیز كه به عنوان بخشی از فعالیت های خود از زندانیان گوانتانامو عكسبرداری می كند، تایید كرد این عكس ها را در ماه ژوئیه از شیخ محمد گرفته و آنها را برای خانواده اش فرستاده است.

خالد شیخ محمد عضو پاكستانی الاصل القاعده كه بر پایه اعترافات خود، طراح اصلی واقعه 11 سپتامبر است، در اعترافاتش كه از یك نوار ضبط شده پخش می شد، مدعی شد: من مسوول عملیات 11 سپتامبر از آغاز تا پایان و نیز فرمانده نظامی كلیه عملیات خارجی در كل جهان تحت فرماندهی شیخ اسامه بن لادن و دكتر ایمن الظواهری بودم. او در دیگر اعترافاتش گفته بود: در تدارك ترور بیل كلینتون و جیمی كارتر، روسای جمهور اسبق امریكا، پرویز مشرف رئیس جمهور پاكستان و پاپ ژان پل دوم رهبر فقید كاتولیك های جهان نیز دست داشته است. خالد شیخ محمد همچنین ابراز داشته بود: در برنامه های نقشه منفجر كردن دفتر ستاد فرماندهی ناتو در بروكسل، تدارك عملیات تروریستی در آسمان خراش "امپایر استات بیلدینگ" نیویورك و همچنین حمله مسلحانه به كشتی نیروی دریایی امریكا در تنگه هرمز، جبل الطارق و سنگاپور دست داشته است.

خالد با وجود فشارهایی كه در مدت بازجویی بر وی وارد آمده بود در همان زمان به گونه یی سخن می گفت كه گویی نسبت به تفكراتش ذره یی عقب نشینی نكرده است. او تاكید كرده بود: "هنگامی كه امریكا به عراق حمله كرد برای صدام، گل رز یا بوسه نفرستاد. آنها بمباران كردند و مطمئناً من دشمن امریكایی ها هستم. البته او گفته بود از كشته شدن سه هزار نفر در حوادث 11 سپتامبر خوشحال نیست و بیان داشت: "من متاسفم. دوست ندارم كودكان را بكشم، دوست ندارم مردم را بكشم." این گزارش می افزاید: خالد شیخ محمد پاكستانی در بخشی از نوشته اعتراف گونه اش در گوانتانامو، اسامه بن لادن رهبر القاعده را با جرج واشنگتن مقایسه كرد كه استعمار انگلیس را از بین برد و نخستین رئیس جمهوری امریكا شد. وی گفت: "او نیز همین كار را انجام می دهد. وی تنها مبارزه می كند. وی به استقلال خود نیاز دارد." گفتنی است خالد شیخ محمد اول مارس سال 2003 میلادی در راولپندی پاكستان بازداشت شد.

تصاویر زیر مجموعه ای از عکس های هوایی است که توسط پلیس شهر نیویورک از انفجار و سقوط برج های مرکز تجارت جهانی در حادثه 11 سپتامبر 2001 به تازگی منتشر شده که در نمایی حیرت انگیز سقوط مرکز تجارت جهانی را زیر حملات انهدام توسط تروریست ها نشان می دهد. در خبرها آمده است که این تصاویر توسط "Greg Semendinger" به درخواست اداره پلیس شهر نیویورک بازسازی شده است.

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید

و این تصویر نخستین عکس از "خالد شیخ محمد"، طراح اصلی حمله 11 سپتامبر 2001 القاعده به برج‌های دوقلوی آمریکا میباشد که پس از زندانی شدن در گوانتانامو منتشر شده است. به گزارش خبرنگار "تابناک"، روزنامه "السیاسه" کویت با انتشار عکسی در شماره امروز خود، مدعی شد که این عکس متعلق به طراح اصلی حمله 11 سپتامبر است که از سال 2003 تاکنون تصویری از او منتشر نشده بود !